Trao đổi và học tập kinh nghiệm xử lý đất sụt trên đường cao tốc của Trung Quốc

Trao ®æi vµ häc tËp kinh nghiÖm xö lý ®Êt sôt 
Trªn ®-êng cao tèc cña Trung Quèc 
Doãn Minh Tâm* 
* Viện KHCN giao thông vận tải 
 1252 Đường Láng - Hà Nội 
 Tel/Fax: 7663029/7661524 
Study and experience exchange on landsliding treatment on expressway of China 
Abstract. During the time from end of April to beginning of May, 2005 the Ministry of Transport has 
sent a Team for working visit for some days in China, especially specialized on landsliding treatment on 
expressway in mountainous areas of Van Nam and Quang Dong provinces. Based on this useful 
studytour, the author presents briefly some features on the expressway system of China and opinions 
as well as new technology applied in landsliding treatment on express way in China for providing 
information and discussing view on effective application possibilities of those technology in actual 
condition in Vietnam. 
1. Tổng quan về hệ thống đường cao tốc của Trung Quốc 
Nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa (gọi tắt là Trung Quốc), là quốc gia có diện tích lãnh 
thổ lớn đứng thứ 3 trên thế giới sau Cộng hoà Liên Bang Nga và Canada. Trung Quốc có diện 
tích khoảng 9,6 triệu km2, chiếm 1/15 diện tích mặt đất toàn cầu. Dân số của Trung Quốc hiện 
nay trên 1,2 tỷ người, là quốc gia đông dân nhất, chiếm tỷ lệ khoảng 1/4 dân số của toàn thế 
giới. Do sự phát triển mạnh mẽ và nhanh chóng của nền kinh tế Trung Quốc với mức tăng 
trưởng trung bình hàng năm đạt 9,4%/ năm trong vòng 20 năm qua, nhu cầu về vận chuyển 
hành khách và hàng hoá của giao thông vận tải đường bộ của Trung Quốc đã chịu sức ép rất 
lớn của nền kinh tế và đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu thực tế ở mức độ rất cao. Vào thời kỳ 
những năm đầu của thập kỷ 1990, nhu cầu về vốn để xây dựng những tuyến đường mới ở 
Trung Quốc được đánh giá là vượt quá khả năng của đất nước Trung Quốc về mặt tài chính và 
công nghệ xây dựng. Tuy nhiên, trong thực tế những năm về sau đã cho thấy, bằng những 
chính sách cải cách kinh tế đúng đắn của mình, Trung Quốc đã tự giải quyết được hầu hết các 
đòi hỏi này và hiện nay Trung Quốc đã trở thành một trong những quốc gia có mạng lưới 
đường bộ và đường cao tốc phát triển nhanh nhất trên thế giới. 
Về mặt sự kiện, thế giới đã ghi nhận ngày 30/ 12/ 1940 tại California (Mỹ), người ta đã cắt băng 
khánh thành tuyến đường cao tốc đầu tiên trên thế giới nối California với Los Angeles. Trong những 
năm từ 1960 đến 1990, nước Mỹ đã hoàn thành việc nối các Bang nước Mỹ với nhau bằng hệ thống 
đường cao tốc. Theo số liệu thống kê, hệ thống đường cao tốc của nước Mỹ tại thời điểm năm 2001, 
đã có tổng chiều dài tới 88 000 km, xếp hàng thứ nhất trên thế giới, chiếm tỷ lệ 50% tổng chiều dài 
đường cao tốc của tất cả các nước trên thế giới cộng lại vào thời điểm lúc bấy giờ. Trong khi đó tại 
Trung Quốc, vào năm 1949, vào thời điểm Cách Mạng Trung Quốc thành công, Trung Quốc lúc đó 
mới chỉ có 80 000 km đường bộ đạt tiêu chuẩn quốc gia, không có đường cao tốc. Nhưng đến năm 
1999, tức là sau 50 năm giải phóng và xây dựng CNXH, Trung Quốc đã xây dựng được 1 352 000 
km đường quốc gia phân bố trên 68 tuyến quốc lộ và xây dựng hoàn chỉnh được 14 000 km đường 
 cao tốc. Cũng nên biết rằng, năm 1978 là năm Trung Quốc bắt đầu tiến hành khảo sát – thiết kế 
những mét đường cao tốc đầu tiên trên lãnh thổ của mình. Đến năm 1988, tức là sau 10 năm, Trung 
Quốc mới xây dựng xong và đưa vào khai thác 185 km tuyến đường cao tốc đầu tiên, nối Thượng 
Hải với Jiading. Đến năm 1989 Trung Quốc cũng mới chỉ có 271 km đường cao tốc. Thế nhưng chỉ 
sau 10 năm sau đó, đến năm 1999, với chính sách phát triển kinh tế của mình, Trung Quốc đã xây 
dựng xong 10 000 km đường cao tốc và đến cuối năm 2002 tăng vọt tới con số 25 200 km đường 
cao tốc. Theo Bộ GTVT Trung Quốc cho biết, chỉ tính riêng trong năm 2003, Trung Quốc đã xây dựng 
thêm được 4 600 km đường cao tốc, nâng tổng chiều dài hệ thống đường cao tốc của Trung Quốc 
đến cuối năm 2003 lên tới 29 800 km. Theo kế hoạch, ngoài 29 800 km đường cao tốc đã hoàn 
thành, Trung Quốc hiện nay đang khẩn trương xây dựng 16 000 km để đến năm 2006 đưa vào 
sử dụng và còn khoảng 47 000 km đường cao tốc nữa sẽ được xây dựng tiếp đến năm 2008. 
Chính vì vậy, hiện nay Trung Quốc đã trở thành quốc gia có tổng chiều dài đường cao tốc đứng thứ 2 
trên thế giới. Theo kế hoạch này đến cuối năm 2008, Trung Quốc sẽ hoàn thành kế hoạch xây dựng 
85 000 km đường cao tốc. Từ chỗ ban đầu xây dựng 7 tuyến đầu tiên xuất phát từ thủ đô Bắc Kinh, 
rồi 9 tuyến nối từ phía bắc xuống phía nam và xây dựng tiếp 18 tuyến nối từ đông sang tây, mạng 
lưới đường cao tốc của Trung Quốc sẽ có tổng chiều dài 85 000 km, dược gọi tắt là Dự án “ mạng 
lưới 7918”, sẽ phủ tương đối đều khắp các vùng kinh tế trọng điểm và các khu tự trị trên khắp lãnh 
thổ Trung Quốc. Hiện nay trong số 31 tỉnh và khu tự trị của Trung Quốc có đường cao tốc đi qua thì 
có hơn một nửa các tỉnh này đã xây dựng được trên 1000 km đường cao tốc tại địa phương mình. 
Tuy nhiên, so sánh mức độ cung cầu, sự nỗ lực này tuy đã là rất lớn song vẫn chưa đáp ứng đủ nhu 
cầu của thực tế. Bằng chứng cho thấy : hệ thống đường sá được mở rộng và phát triển đạt mức tăng 
trưởng 5% hàng năm, song so với mức tăng trưởng hàng năm 22% về vận tải hành khách và trên 
10% về vận tải hàng hoá, cho nên hệ thống cơ sở hạ tầng của Trung Quốc vẫn đang còn phải phấn 
đấu và nỗ lực nhiều hơn nữa. Theo tính toán của Bộ GTVT Trung Quốc, với một quốc gia có dân số 
hiện nay trên 1, 2 tỷ người và để duy trì tốc độ tăng trưởng GDP trung bình hàng năm 9%, thì trong 
vòng 15-20 năm nữa, Trung Quốc cần đạt được mục tiêu phát triển tiếp hệ thống đường cao tốc lên 
tới 200 000 km trên toàn quốc, có như vậy mới đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội. 
2. Các quan điểm về công tác khảo sát – thiết kế trên đường cao tốc ở Trung Quốc 
Trên cơ sở so sánh với TCVN 5729 : 1997 Đường Ôtô cao tốc – Yêu cầu thiết kế của Việt Nam, 
có thể đưa ra một số nhận xét và so sánh mang tính tổng quát về công tác KS-TK đường cao tốc 
miền núi thuộc địa phận tỉnh Vân Nam và Quảng Đông của Trung Quốc như sau : 
- Các tuyến đường cao tốc miền núi thuộc địa phận tỉnh Vân Nam và Quảng Đông (Trung Quốc) 
đều thuộc dạng tương đương đường cao tốc loại A (Freeway) theo TCVN 5729 : 1997, tức là đảm 
bảo 100% giao cắt khác mức với tất cả các loại đường giao. Tuy nhiên, số lượng các nút giao nhau 
liên thông trên các đường cao tốc rất hạn chế. Các loại nút khác mức liên thông này chỉ được áp 
dụng khi 2 đường cao tốc giao nhau. 
- Cấp đường cao tốc, tuỳ theo từng đoạn, mà đạt tiêu chuẩn tương đương cấp 120 hoặc 100 theo 
TCVN 5729 : 1997. Mặt cắt ngang đường cao tốc được thiết kế cho 4 – 6 làn xe và có làn dừng xe 
khẩn cấp hai bên lề 
- Tất cả các cầu vượt đều được thiết kế và xây dựng riêng cho cầu chiều đi và chiều về. Mặt cắt 
ngang cầu rộng bằng chiều rộng mặt cắt ngang mặt đường và tất cả các rãnh dọc trên đường cao tốc 
 đều được xây và có nắp đậy, trên nắp có chừa các lỗ thu nước. Nhìn chung, công tác KS-TK và xây 
dựng đường cao tốc ở Trung Quốc tuân thủ tuyệt đối các Quy trình về thiết kế, thi công và nghiệm 
thuđườngcaotốccủaTrung Quốc, tôn trọng đến mức nghiêm ngặt việc gìn giữ cảnh quan môi trường, 
sẵn sàng thay thế việc đào sâu, đắp cao bằng các giải pháp công trình như cầu cạn, hầm chui để 
đảm bảo sự hài hoà và thân thiện với môi trường. Chủ trương xử lý triệt để các đoạn có khả năng 
gây sụt trượt đã được quán triệt và thực hiện ngay từ khâu khảo sát – thiết kế. Do đó, ngay từ đầu, 
những đoạn đường được thiết kế qua vùng có cấu trúc địa chất xấu, các biện pháp gia cố hoặc xử lý 
sụt trượt đã được áp dụng ngay và thể hiện đầy đủ trong hồ sơ thiết kế KT-TC. 
Bằng trực quan nhận thấy công tác KS-TK các tuyến đường cao tốc của Trung Quốc được tiến 
hành rất chu đáo và nghiêm túc. Các yếu tố hình học của đường cao tốc trong thiết kế và xây dựng 
được bảo đảm theo đúng tiêu chuẩn, dường như không bị triết giảm hoặc châm chước. Do đó tầm 
nhìn không bị hạn chế và đảm bảo điều kiện xe chạy an toàn trên đường với vận tốc tối thiểu 60 
Km/h và tối đa 120 Km/ h. Hầu như tất cả đường cong trên các tuyến đường cao tốc đều không phải 
sử dụng bán kính Rmin, do đó siêu cao trên đường cao tốc tại các đường cong không phải sử dụng 
độ dốc siêu cao max. Không phát hiện bất cứ tuyến cao tốc nào có góc ngoặt gắt, gây tuyến xấu 
hoặc bị che khuất tầm nhìn. Việc nối vuốt các đường cong lồi và lõm rất điều hoà và êm thuận, đảm 
bảo tầm nhìn. 
Theo Ô. Tạ Phượng Vũ – Phó Tổng Công trình sư công tác tại Ty GTVT Vân Nam (Trung Quốc), 
đối với các tuyến đường cao tốc đi qua vùng núi như tuyến G213 (Côn Minh – Mô Hang), để đảm 
bảo các yếu tố tuyến thoả mãn các yêu cầu của tiêu chuẩn thiết kế về trắc dọc và bình đồ, đồng thời 
để hạn chế đắp cao, đào sâu khi qua vùng địa chất xấu người ta đã phải chủ động thiết kế và xây 
dựng các công trình cầu cạn và hầm chui để khắc phục điêù kiện địa hình và địa chất. Trên tuyến cao 
tốc G213, đoạn từ Nguyên Giang đi Mô Hang, dài 147 km, người ta đã phải sử dụng cầu vượt và 
hầm chui có tổng chiều dài chiếm tới 50% tổng chiều dài toàn tuyến. Một đặc điểm rất đáng chú ý đó 
là toàn bộ vật liệu, vật tư dùng trong xây dựng đường cao tốc, kể cả các loại vật tư đặc chủng như 
thép cường độ cao, neo, gối cầu,  đều do Trung Quốc tự chế tạo và sản xuất. Nhìn chung, các 
công trình cầu hầm trên đường cao tốc thực sự là những công trình nhân tạo mang tính thẩm mỹ cao 
và hài hoà với cảnh quan thiên nhiên và khu vực. 
Mục đích cuối cùng của xử lý đất yếu là làm tăng độ bền của đất, làm giảm tổng độ lún và độ lún 
lệch, rút ngắn thời gian thi công và giảm chi phí đầu tư xây dựng. Đối với nền đất yếu bão hoà nước 
(như cát pha, sét pha bão hoà, bùn) rất nhạy cảm với lún, cho nên theo kinh nghiệm của các nước 
trên thế giới nói chung và của Trung Quốc nói riêng, thì cải tạo chúng bằng các phương pháp giếng 
cát, bấc thấm thoát nước thẳng đứng, cọc cát – giếng cát đầm chặt, cọc đất hỗn hợp Ximăng/ Vôi,  
là rất hiệu quả. Đối với các công trình đất đắp thì phương pháp gia cường nền bằng vải địa kỹ thuật, 
lưới địa kỹ thuật (Geogrid), lưới Tenax,  cũng đã được thử nghiệm nhưng cho hiệu quả chưa được 
như mong muốn. Theo tổng kết của Trung Quốc, so với nhiều phương pháp gia cố nền đất yếu bão 
hoà nước nén lún mạnh thì các phương pháp cổ điển dùng giếng cát thoát nước thẳng đứng và cọc 
cát làm chặt đất kết hợp với việc chất tải tạm thời trên chúng là phương pháp đơn giản nhất nhưng 
vẫn đạt hiệu quả cao cả về kỹ thuật, thời gian và kinh tế. Theo phương pháp này, người ta thường 
dùng giếng cát có đường kính 50-60 cm, được nhồi vào nền đất yếu bão hoà nước đến độ sâu thiết 
kế để làm chức năng những những kênh thoát nước thẳng đứng, nhằm đẩy nhanh quá trình cố kết 
nền đất yếu. Do đó, phương pháp này luôn phải kèm theo biện pháp gia tải trước để tăng nhanh quá 
trình cố kết. Lớp đất yếu bão hoà nước càng dầy thì phương pháp giếng cát càng hiệu quả về độ lún 
 tức thời. Vào năm 1926, tại Mỹ, người ta đã sử dụng vải sợi thông thường để làm vật liệu ngăn cách 
dùng để cải tạo và ổn định nền đất yếu. Tuy nhiên từ năm 1960 trở lại đây phương pháp sử dụng Vải 
địa kỹ thuật mới được các nước trên thế giới áp dụng rộng rãi trong xử lý đất yếu. Đặc biệt từ những 
năm 1990 trở lại đây, các nước ASEAN đã áp dụng phổ biến Vải địa kỹ thuật với 6 chức năng cơ 
bản, đó là : ngăn cách, lọc nước, gia cường đất yếu để tăng khả năng chịu tải của đất nền, làm lớp 
bảo vệ và ngăn nước. Phương gia cố nền đất yếu bằng cọc đất – Vôi/ XM là một công nghệ mới 
được thế giới biết đến và áp dụng từ những năm 1970 nhưng đạt được công nghệ hoàn chỉnh và 
phát triển mạnh mẽ phải tính từ những năm 1990 trở lại đây. Phương pháp cọc đất Vôi / XM có thể 
được chia ra làm 2 loại : phương pháp trộn khô, phun khô và phương pháp trộn phun ướt – mà thực 
chất phương pháp này là phun vữa. 
Từ những năm 90 của thập kỷ trước, bên cạnh phương pháp cổ điển xử lý đất yếu bằng cọc cát, 
giếng cát, lần đầu tiên công nghệ mới xử lý đất yếu bằng phương pháp bấc thấm thoát nước thẳng 
đứng ( Prefabricated Vertical Drain Method - PVD) kết hợp gia tải trước đã được đưa vào sử dụng 
rộng rãi trên thế giới. Tuy nhiên, theo Ô. Tạ Phượng Vũ cho biết, kinh nghiệm sử dụng bấc thấm tại 
Trung Quốc cho thấy, có tới trên 50% dự án xử lý đất yếu bằng bấc thấm thất bại do nước cố kết 
theo phương thẳng đứng từ nền đất yếu không thoát ra ngoài được. Vì vậy, để xử lý đất yếu trên 
đường cao tốc, Trung Quốc vẫn chủ yếu dùng giếng cát hoặc giếng đá. 
3. ứng dụng công nghệ mới trong xử lý đất sụt trên đường cao tốc ở Trung Quốc 
Tuỳ theo đặc điểm về địa hình, ĐCCT, thuỷ văn, ĐCTV và khí hậu của mỗi nước khác nhau mà 
việc phân loại hiện tượng đất sụt tại các nước có thể không hoàn toàn giống nhau. Theo giới thiệu 
chung về điều kiện địa hình, địa chất và khí hậu, chúng ta nhận thấy hiện tượng đất sụt diễn ra trên 
các tuyến đường bộ và đường cao tốc ở tỉnh Vân Nam và Quảng Đông của Trung Quốc cũng tương 
tự như hiện tượng đất sụt xảy ra trên các tuyến đường bộ ở Việt Nam. Vì vậy, có thể phân loại hiện 
tượng đất sụt nói chung ra 4 dạng đặc trưng, đó là : trượt đất, xói sụt, sụt lở và đá đổ, đá lăn. Việc 
nhận biết đúng và phân loại dạng sụt trượt rất quan trọng, bởi vì bản chất hiện tượng thông qua các 
dạng trên, về cơ bản là khác nhau, do đó việc đề xuất biện pháp xử lý cho từng dạng cũng đòi hỏi 
khác nhau. Trong đó, việc nghiên cứu và xử lý dạng trượt đất là phức tạp và khó khăn nhất. Theo 
quan sát dọc đường, gần như 100% các vị trí nền đào và nền đắp của đường cao tốc đều được chủ 
động gia cố ngay từ giai đoạn thiết kế và thi công. Theo quan điểm của các nhà thiết kế Trung Quốc, 
căn cứ vào cấu trúc địa chất thông qua kết quả khoan thăm dò ĐCCT, mà người thiết kế chủ động 
đưa ra biện pháp gia cố mái dốc ngay. 
Để xử lý hiện tượng trượt đất, các kỹ sư thuộc Viện thiết kế Vân Nam chủ yếu sử dụng biện pháp 
neo theo công nghệ OVM. Theo công nghệ này, người ta chủ yếu sử dụng neo cáp dự ứng lực, có 
chiều dài cáp từ 20-45m, để neo giữ khối đất đá có khả năng bị trượt. Đầu ngoài của neo được được 
căng kéo dự ứng lực tựa trên các khung, dầm bêtông phủ đều trên bề mặt taluy. Cũng có một số vị trí 
người ta dùng tường neo để chống trượt tại vị trí chân đồi. Tất cả các công trình chống trượt này đều 
được thiết kế ngay trong giai đoạn KS-TK khi người thiết kế phát hiện ra các yếu tố tiềm ẩn nguy cơ 
gây trượt đất, sau đó cho thi công trong quá trình đào bạt taluy làm nền đường, chứ không đợi đến 
khi hoàn thiện, đưa vào khai thác xảy ra trượt đất rồi mới nghiên cứu xử lý như thường gặp ở Việt 
Nam. 
Các công trình dùng để gia cố bề mặt taluy được thiết kế phổ biến tại Trung Quốc có dạng các 
khung bêtông với kết cấu phong phú và hài hoà, như sau : 
 Kiểu 1 : Gia cố bề mặt theo khung kết cấu hình ô vuông 
Hình 1. Sơ đồ gia cố taluy dạng khung hình ô vuông (theo kinh nghiệm của Trung Quốc) 
Trong đó, khung kết cấu có thể đổ bằng bêtông M.250 – M.300 hoặc dùng đá xây mác vữa 100. 
Kích thước mặt cắt của gờ khung kết cấu được bố trí theo cấu tạo (35 x 40) cm. Kích thước của ô 
vuông thường dùng là (3 x 3) m hoặc (3 x 4) m. 
 Kiểu 2 : Gia cố bề mặt kiểu khung kết cấu hình thoi 
Hình 2. Sơ đồ gia cố taluy dạng khung hình thoi (theo kinh nghiệm của Trung Quốc) 
Trong đó, khung kết cấu có thể đổ bằng bêtông M.250 – M.300 hoặc dùng đá xây mác vữa 100. 
Kích thước mặt cắt của gờ khung kết cấu được bố trí theo cấu tạo (25 x 35) cm. Kích thước của ô 
vuông thường dùng nhỏ hơn hoặc bằng 3m 
 Kiểu 3 : Gia cố bề mặt kiểu khung kết cấu hình chữ A 
Hình 4. Sơ đồ gia cố taluy dạng khung hình chữ A (theo kinh nghiệm của Trung Quốc) 
Trong đó, khung kết cấu có thể đổ bằng bêtông M.250 – M.300 hoặc dùng đá xây mác vữa 100. 
Kích thước mặt cắt của gờ khung kết cấu được bố trí theo cấu tạo (25 x 35) cm. Kích thước của ô 
vuông thường dùng nhỏ hơn hoặc bằng 3m. Mức độ xiên của khung chữ A không nên lấy lớn hơn 
30o. 
 Kiểu 4 : Gia cố bề mặt kiểu khung kết cấu hình vòm 
Hình 5. Sơ đồ gia cố taluy có dạng khung hình vòm (theo kinh nghiệm của Trung 
Quốc) 
Trong đó, khung kết cấu vòm có thể đổ bằng bêtông M.250 – M.300 hoặc dùng đá xây mác vữa 
100. Kích thước mặt cắt của gờ khung kết cấu được bố trí theo cấu tạo (25 x 35) cm. Kích thước của 
ô vuông thường dùng nhỏ hơn hoặc bằng 3m. Mức độ xiên của khung vòm không nên lấy lớn hơn 
30o. 
 Kiểu 5 : Gia cố bề mặt kiểu phun vữa bêtông trên lưới thép, chống đá lở. Kiểu này thường 
áp dụng đối với taluy đá bị nứt nẻ mạnh 
Tuy nhiên, mỗi một kiểu dáng gia cố đều có một phạm vi và điều kiện áp dụng. Việc lựa chọn sử dụng 
loại nào cần phải được tính toán kỹ và hợp lý. Hiệu quả của các biện pháp chủ động gia cố xử lý đất sụt 
thể hiện ở các mặt sau đây : 
 Đảm bảo cho mái dốc có điều kiện được tăng cường ổn định ngay từ khi thi công và sự ổn định 
đó được duy trì trong quá trình khai thác đường. Hiệu quả đem lại là hiện tượng sụt lở, sụt trượt bị 
chặn giữ ngay từ đầu, không có điều kiện phát sinh, do đó đảm bảo đường thông, không bị ách tắc 
ảnh hưởng tới vận doanh. 
 Đảm bảo an toàn cho người và phương tiện qua lại trên đường kể cả vào mùa mưa bão. 
 Do taluy ổn định cho nên mặt đường và các công trình phòng hộ khác được bảo vệ và duy trì, 
không phải sửa đi làm lại do đất sụt gây ra. 
 Về mặt cảnh quan, các công trình gia cố, xử lý đất sụt tạo ra cảnh quan hài hoà, tô điểm thêm 
cho công trình đường cao tốc, chứng tỏ được sức lao động và trí tuệ của con người trong quá trình 
hoà hợp với thiên nhiên. 
 Có thể đánh giá rằng, các biện pháp chủ động gia cố taluy phòng chống sụt trượt trên đường 
cao tốc của Trung Quốc là rất hiệu quả, cần được các kỹ sư Việt Nam nghiên cứu thêm và tìm cách 
áp dụng có hiệu quả vào điều kiện đường sá, đặc biệt cho các tuyến đường cao tốc nằm trong kế 
hoạch xây dựng tới các năm 2010 – 2020 của Việt Nam. 
4. Kết luận 
Đất sụt là một hiện tượng thiên nhiên thường xuất hiện trên các tuyến đường miền núi về mùa 
mưa bão. Vấn đề ổn định mái dốc và phòng chống đất sụt cũng là một trong các nội dung cơ bản của 
chuyên ngành Địa kỹ thuật. Vì vậy, việc tiếp tục đi sâu nghiên cứu về bản chất của hiện tượng đất 
sụt, việc phổ biến các kết quả nghiên cứu và tổng kết các thành công bước đầu trong công tác xử lý 
đất sụt ở Việt Nam trong thời gian qua cũng như mở rộng việc trao đổi, học tập kinh nghiệm phòng 
chống đất sụt của nước ngoài là những việc làm rất cần thiết. Hy vọng rằng, các kinh nghiệm xử lý 
đất sụt của Trung Quốc, một đất nước gần gũi về mặt địa lý và có các yếu tố địa kỹ thuật như cấu 
trúc địa chất, điều kiện địa chất công trình, lượng mưa, khí hậu và điều kiện địa hình (tại các tỉnh phía 
 nam Trung Quốc) tương tự như ở Việt Nam, sẽ được tham khảo và nghiên cứu kỹ để có thể lựa 
chọn áp dụng có hiệu quả vào điều kiện cụ thể của hệ thống đường giao thông ở nước ta. 
Tài liệu tham khảo: 
1. Đoàn công tác của Bộ GTVT 
 Báo cáo kết quả tham quan kỹ thuật xây dựng đường cao tốc miền núi và các giải pháp xử lý 
 sụt trượt trên một số tuyến đường cao tốc thuộc tỉnh Vân Nam và Quảng Đông, Trung Quốc 
 Viện Khoa học Công nghệ GTVT, Hà Nội, tháng 5/ 2005. 
2. Doãn Minh Tâm 
 Báo cáo kết quả nghiên cứu đề tài cấp Bộ GTVT quản lý: Nghiên cứu các giải pháp chống sụt 
 trượt có sử dụng neo cho nền đường đắp cao và đào sâu. 
 Viện Khoa học Công nghệ GTVT, Hà Nội, tháng 2/ 2005. 
3. PGS.TS. Nguyễn Ngọc Bích, ThS Lê Thanh Bình, PGS.TS. Vũ Đình Phụng 
 Đất xây dựng - ĐCCT và kỹ thuật cải tạo đất trong xây dựng, 
 NXB Xây dựng, Hà Nội, 2001