Phát triển hệ thống điều khiển tốc độ hệ thống tải được truyền động bằng động cơ điện thông qua ly hợp lưu chất điện - Từ biến

SCIENCE TECHNOLOGY 
Số 52.2019 ● Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 27
PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ HỆ THỐNG TẢI 
ĐƯỢC TRUYỀN ĐỘNG BẰNG ĐỘNG CƠ ĐIỆN 
THÔNG QUA LY HỢP LƯU CHẤT ĐIỆN - TỪ BIẾN 
DEVELOPMENT OF A SPEED CONTROL SYSTEM FOR ROTARY LOAD DRIVEN 
BY ELECTRIC MOTORS VIA MAGNETO-RHEOLOGICAL CLUTCH 
Nguyễn Quốc Hưng1,*, Nguyễn Viễn Quốc2, 
Lê Duy Tuấn2, Nguyễn Thời Trung3 
1. GIỚI THIỆU 
Thông thường tốc độ của động cơ điện 
nói chung, động cơ DC nói riêng được điều 
khiển bằng cách thay đổi hiệu điện thế cung 
cấp cho phần ứng. Tuy nhiên, phương pháp 
này khó đáp ứng được ở tốc độ thấp. Cùng 
với đó thì đáp ứng cơ của hệ thống điều 
khiển động cơ không đủ nhanh để đáp ứng 
theo mô men đầu ra trong những trường hợp 
phát sinh những mô men đột biến. Các vấn 
đề này gây ra những khó khăn nhất định cho 
việc điều khiển tốc độ của hệ thống tải dẫn 
động bởi động cơ. Những năm gần đây, điều 
khiển tốc độ động cơ sử dụng phanh và ly 
hợp lưu chất điện biến (electro-rheological 
fluid - ERF) đã được nghiên cứu và áp dụng 
[1-3]. Tuy nhiên, trong những nghiên cứu này 
vẫn còn tồn tại một số vấn đề mà nguyên 
nhân chính là do ứng suất làm việc của ERF 
tương đối nhỏ, do vậy để tạo ra mô men lớn 
thì bản cực phải lớn dẫn đến kích thước của 
hệ thống lớn. Lưu chất điện - từ biến (MRF) là 
một loại lưu chất thông minh có chứa các hạt 
phân tử vật liệu từ tính có khả năng chuyển 
đổi tính chất lưu biến khá nhanh và mạnh khi 
chịu tác động của từ trường. Ưu điểm nổi bật 
của lưu chất MRF so với lưu chất ERF là ứng 
suất chảy dẻo cao hơn nhiều lần, ít bị lắng 
đọng hơn và hiệu điện thế tác động nhỏ hơn. 
Thêm vào đó, lưu chất MRF đã được thương 
mại hóa rộng rãi. Do vậy, lưu chất MRF ngày 
càng được sử dụng rộng rãi và được quan 
tâm nghiên cứu bởi các nhà khoa học. 
Đóng góp chính của bài báo này là phát 
triển hệ thống điều khiển tốc độ của tải được 
dẫn động bởi động cơ điện thông qua ly hợp 
MRF. Lý do sử dụng ly hợp mà không dùng 
TÓM TẮT 
Nghiên cứu đề xuất và xây dựng một phương pháp mới để điều khiển tốc độ của hệ thống tải 
dẫn động bởi động cơ điện, đó là sử dụng ly hợp lưu chất điện - từ biến (magneto-rheological fluid
- MRF). Trong bài báo này, để ngắn ngọn chúng tôi dùng thuật ngữ ly hợp MRF. Sau phần giới thiệu 
về lưu chất MRF và các ứng dụng trong hệ thống phanh và ly hợp cũng như nhu cầu về điều khiển 
vô cấp tốc độ đầu ra của động cơ, cấu tạo và nguyên làm việc của ly hợp MRF để điều khiển tốc độ
đầu ra của động cơ được đề xuất. Mô hình tính toán mô men truyền động của ly hợp MRF sau đó 
được xây dựng dựa trên ứng xử lưu biến dẻo Bingham của lưu chất MRF. Thiết kế tối ưu của ly hợp 
MRF sẽ được thực hiện để tìm ra những kích thước tối ưu nhằm tạo ra mô men cần thiết với khối 
lượng nhỏ nhất có thể. Dựa vào kết quả tối ưu, một mô hình của ly hợp MRF được chế tạo để thực 
hiện thí nghiệm nghiên cứu các đặc tính kỹ thuật và kiểm chứng với kết quả lý thuyết. Hệ thống 
điều khiển tốc độ đầu ra của động cơ sẽ được xây dựng để điều khiển tốc độ đầu ra thay đổi theo 
quy luật mong muốn với các mô men tải khác nhau. 
Từ khóa: Điều khiển tốc độ động cơ, lưu chất điện - từ biến (MRF), ly hợp MRF, phanh MRF. 
ABSTRACT 
In this research, a new method to control speed of a rotary load driven by electric motors via 
magneto-rheological clutch (MR clutch) is proposed and realyzed. Firstly, the configuration of a 
motor speed control system using MR clutch is proposed. The MR clutch configuration is then 
proposed and mathematically modelled based on Bingham-plastic rheological model of MR fluid. 
An optimal designed of the MR clutch is then conducted to find out the optimal geometric 
dimensions of the clutch that can transform a required torque with minimum mass. Based on 
optimal results, a prototype of the MR clutch is then manufactured and its performance 
characteristics are experimentally investigated. A controller is then designed to control the output 
speed of the system. In order to evaluate the effectiveness of the proposed motor speed control 
system, experimental results of the system are obtained and presented with discussions. 
Keywords: Speed control, magneto-rheological fluid (MRF), MR clutch, MR brake. 
1Khoa Kỹ thuật, Trường Đại học Việt - Đức 
2Khoa Cơ khí, Trường Đại học Công nghiệp TP. Hồ Chí Minh 
3Viện Khoa học Tính toán, Trường Đại học Tôn Đức Thắng 
*Email: hung.nq@vgu.edu.vn 
Ngày nhận bài: 28/01/2019 
Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 16/4/2019 
Ngày chấp nhận đăng: 10/6/2019 
 CÔNG NGHỆ 
 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ ● Số 52.2019 28
KHOA HỌC
phanh để điều khiển tốc độ đầu ra động cơ là để giảm bớt 
thất thoát năng lượng do quá trình phanh gây ra. Phần còn 
lại của bài báo này được bố trí như sau: Trong phần tiếp 
theo, cấu tạo của hệ thống ly hợp MRF để điều khiển tốc độ 
động cơ sẽ được đề xuất. Sau đó, cấu tạo và nguyên lý làm 
việc của ly hợp MRF để điều khiển tốc độ đầu ra của động 
cơ sẽ được đề xuất. Mô hình tính toán mô men truyền động 
của ly hợp MRF sau đó được xây dựng dựa trên ứng xử lưu 
biến dẻo Bingham của lưu chất MRF. Thiết kế tối ưu của ly 
hợp MRF sẽ được thực hiện để tìm ra những kích thước tối 
ưu nhằm tạo ra mô men cần thiết với khối lượng nhỏ nhất 
có thể. Dựa vào kết quả tối ưu, một mô hình của ly hợp MRF 
được chế tạo để thực hiện thí nghiệm nghiên cứu các đặc 
tính kỹ thuật và kiểm chứng với kết quả lý thuyết. Hệ thống 
điều khiển tốc độ đầu ra của động cơ sẽ được xây dựng để 
điều khiển tốc độ đầu ra thay đổi theo quy luật mong 
muốn với các mô men tải khác nhau. 
2. HỆ THỐNG LY HỢP MRF DÙNG ĐIỀU KHIỂN TỐC QUAY 
CỦA ĐỘ TẢI 
Hình 1. cấu trúc của ly hợp MRF 
Phần này sẽ giới thiệu cấu trúc của ly hợp MRF dùng để 
điều khiển tốc tải quay được truyền động bằng động cơ và 
mô men truyền động của nó được phân tích dựa vào mô 
hình lưu biến dẻo Bringham của MRF. Hình 1 biểu diễn cấu 
trúc của ly hợp MRF được đề xuất. Như trong hình, một đĩa 
làm bằng thép từ tính được bắt vào trục truyền động làm 
bằng thép không từ tính. Trục truyền động được gắn vào 
trục của động cơ. Đĩa sẽ được bao bọc bởi vỏ ly hợp làm 
bằng vật liệu thép từ tính, trên vỏ này sẽ gắn trục ra của ly 
hợp được nối đến tải. Khoảng trống giữa đĩa và vỏ ly hợp sẽ 
được điền đầy MRF. Toàn bộ ly hợp được đặt bên trong một 
vỏ cố định làm bằng thép từ tính. Vỏ này có tác dụng đỡ 
các trục của ly hợp và để đạt cuộn dây tạo nên mạch từ 
khép kín đi qua khe lưu chất MRF khi một dòng điện được 
cấp cho cuộn dây. Giữa vỏ cố định và vỏ ly hợp có một khe 
hở cho phép vỏ ly hợp có thể chuyển động tự do trong vỏ 
cố định. Khe hở này không nên quá lớn vì sẽ gây tổn thất từ 
trường. Trong nghiên cứu này, khe hở này được chọn là 
0,25mm. Khi cuộn dây được cung cấp nguồn điện thì sẽ tạo 
ra từ trường và khi đó MRF trong khe giữa đĩa và vỏ ly hợp 
lập tức bị đông cứng lại. Từ đó có thể điều khiển được mô 
men truyền từ trục chủ động (trục động cơ) sang trục bị 
động (trục lắp trên vỏ ly hợp) bằng cách điều khiển sự 
đông cứng của MRF. 
Khi thiết kế ly hợp MRF, việc thiết lập mối quan hệ giữa 
mô men truyền động và thông số kích thước của ly hợp 
cũng như từ trường tác động là rất cần thiết. Giả sử rằng 
MRF có đặc tính ứng xử lưu biến dẻo Bringham và biến 
thiên của tốc độ MRF trong khe ly hợp là tuyến tính, mô 
men sinh ra khi có từ trường tác động và mô men khi 
không có từ trường tác động, được tính như sau [4, 5]: 
[ ( ) ]( ) ( )
( )
( )
4
ye4 3 3do di
i o do di
do
2 i o do
do d y0 seal br
o
4πτπμR RT 1 ω ω R R
d R 3
ω ω R2πR t τ μ T T
d
 (1) 
[ ( ) ]( ) ( )
( )
( )
4
y 04 3 3do di
0 i o do di
do
2 i o do
do d y 0 seal br
o
4πτπμR RT 1 ω ω R R
d R 3
ω ω R2πR t τ μ T T
d
 (2) 
Với Rdi và Rdo là bán kính trong và ngoài của đĩa, d là khe 
hở ở mặt đầu của đĩa với vỏ ly hợp, do là khe hở giữa mặt 
trụ ngoài của vỏ ly hợp và vỏ cố định, td là chiều dày của 
đĩa, i và o lần lượt là vận tốc góc của trục chủ động và 
trục bị động, ye là giới hạn chảy của MRF ở mặt đầu của đĩa 
và là hàm số của từ trường tạo ra bởi cuộn dây, y0 là giới 
hạn chảy của lưu chất MRF ở trạng thái không có tác động 
của từ trường, µ là độ nhớt sau chảy dẻo của MRF và được 
xem là hằng số trong nghiên cứu này, Tseal là mô men ma sát 
giữa trục và vòng đệm, Tbr là mô men ma sát giữa trục và ổ 
lăn. Trong nghiên cứu này, mô men ma sát do ổ lăn gây ra 
được bỏ qua, trong khi mô men ma sát gây ra bởi vòng 
đệm (leaf seal) được tính bằng công thức sau: 
/, ( ) ( )2 1 3seal s i oT 0 65 2R ω ω (3) 
Trong công thức trên, Tseal được tính theo đơn vị Oz-in 
(1Oz-in = 0,007Nm), bán kính trục Rs tính theo đơn vị inch 
(1inch = 0,0254m) và tốc độ quay được tính theo đơn vị 
(vòng/phút). Công thức (3) có thể viết lại như sau: 
/, ( ) ( )2 1 3seal s i oT 60 36 R ω ω (4) 
Ở đây, Tseal được tính theo đơn vị Nm, Rs tính theo đơn vị 
m, i và o tính theo rad/s. 
3. THIẾT KẾ TỐI ƯU LY HỢP MRF 
Trong thiết kế ly hợp MRF, mô men truyền động và khối 
lượng là những thông số quan trọng cần được xem xét. 
Khối lượng của ly hợp MRF càng nhỏ càng tốt vì giảm kích 
cỡ cũng như là giá thành. Hơn nữa, khi kích thước nhỏ và 
khối lượng nhẹ hơn thì vỏ ly hợp sẽ có mô men quán tính 
SCIENCE TECHNOLOGY 
Số 52.2019 ● Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 29
nhỏ hơn, nên sẽ thuận lợi cho việc điều khiển tốc độ của 
trục bị động hơn. Khối lượng cơ bản của ly hợp có thể tính 
bằng công thức: 
b d d v1 v1 v2 v2 MR MR tr tr c cm V ρ V ρ V ρ V ρ V ρ V ρ (5) 
Với Vd, Vv1, Vv2,VMR ,Vtr và Vc lần lượt là thể tích của đĩa, vỏ 
ly hợp, vỏ cố định, lưu chất MRF, các trục của ly hợp và 
cuộn dây. Những thông số này phụ thuộc vào kích thước 
hình học các bộ phận của ly hợp và thay đổi trong quá trình 
tính toán tối ưu. ρd, ρv1, ρv2, ρMR , ρtr và ρc lần lượt là khối 
lượng riêng của đĩa, vỏ ly hợp, vỏ cố định, lưu chất MRF, các 
trục của ly hợp và cuộn dây. Như vậy, bài toán thiết kế tối 
ưu trong nghiên cứu này có thể tóm lược như sau: Tìm 
những giá trị tối ưu cho những kích thước quan trọng của ly 
hợp MRF sao cho mô men truyền động lớn nhất theo công 
thức (1) và có thể đạt được giá trị mô men truyền động cần 
thiết trong khi đó khối lượng của ly hợp tính theo công thức (5) 
là nhỏ nhất. 
Trong nghiên cứu này, thép si-lít được sử dụng để chế 
tạo các chi tiết có tính từ tính của ly hợp như chi tiết đĩa và 
vỏ ly hợp. Dây dẫn dùng cho cuộn dây là dây đồng có 
đường kính 0,511mm. Trong suốt quá trình tối ưu, một 
dòng điện 2,5A (dòng điện cho phép tối đa của dây quấn) 
được cung cấp cho cuộn dây. Lưu chất MRF được sử dụng 
là loại MRF132-DG được sản xuất bởi tập đoàn Lord. Độ 
nhớt của MRF132-DG là 0,1Pa.s trong khi giới hạn chảy dẻo 
là một hàm của mật độ từ trường và có thể tính gần đúng 
như sau [6]: 
( ) 2 3y mr 0 1 mr 2 mr 3 mrτ H c c H c H c H (6) 
Trong công thức này, y tính theo đơn vị kPa, mật độ từ 
thông ngang qua khe MRF (Hmr) được tính theo đơn vị 
kA/m. Giá trị của các hệ số c0, c1, c2 và c3 được xác định bằng 
phương pháp đường cong cực tiểu từ kết quả thực nghiệm 
và có giá trị lần lượt là 0,30858, 2,83544E-4, -5,34429E-6 và 
9,20846E-9. 
Trong quá trình tối ưu, chiều cao hc và bề rộng wc cuộn 
dây, chiều dày thành vỏ bên của ly hợp và của vỏ cố định thl 
và ths, bán kính trong và ngoài của đĩa ly hợp Rdi và Rdo, bề 
dày của đĩa td và bán kính ngoài R của vỏ cố định được chọn 
làm biến thiết kế. Chú ý là khe chứa MRF d và do có giá trị 
càng nhỏ thì mô men truyền động càng lớn và khối lượng 
của ly hợp MRF càng nhỏ. Tuy nhiên, nếu khẻ hở quá nhỏ 
thì việc chế tạo gặp nhiều khó khăn, mô men ở trạng thái 
không từ trường cao (mô men không điều khiển được) dẫn 
đến khó điều khiển. Vo vậy, các kích thước này không được 
chọn là biến thiết kế mà được lựa chọn theo kinh nghiệm 
và tham khảo các nghiên cứu trước đây, d = 1mm. Một lưu ý 
nữa là vỏ ngoài không từ tính của ly hợp. Rõ ràng chiều dày 
vỏ này càng nhỏ thì khối lượng và kích thước của ly hợp 
càng nhỏ, tuy nhiên việc chế tạo sẽ khó khăn. Trong bài 
báo náy, vỏ ngoài không từ tính của ly hợp được làm bằng 
thép không rỉ với chiều dày 3mm. Trong nghiên cứu này, 
bài toán từ trường được giải bằng phần mềm ANSYS dùng 
phần tử đa trường, đối xứng trục PLANE 13. Bài toán tối ưu 
cũng được giải bằng công cụ tối ưu hóa được tích hợp trên 
phần mềm ANSYS dùng phương pháp tối ưu bậc nhất với 
thuật toán steepest decent. Lưu ý rằng, để giải bài toán tối 
ưu trên phần mềm ANSYS, trước hết file lập trình APDL để 
giải bài toán từ trường trên phần mềm ANSYS phải được 
xây dựng. Trong file lập trình này, trước hết bài toán từ 
trường sẽ được giải dùng phương pháp phần tử hữu hạn, 
sau đó từ kết quả bài toán từ trường ta xác định được từ 
trường trung bình qua các khe MRF. Khi đã biết được từ 
trường trung bình qua các rãnh MRF, công thức (6) được sử 
dụng để xác định giới hạn chảy dẻo tương ứng và cuối 
cùng dùng công thức (1) để tính mô men truyền động. 
Khối lượng của ly hợp được xác định từ công thức (5) từ 
kích thước hình học của ly hợp. 
Hình 2 biểu diễn quá trình tối ưu của ly hợp được đề xuất. 
Trong nghiên cứu này, mô men truyền động được ràng buộc 
lớn hơn 10Nm và điều kiện hội tụ được đặt 0,1%. Xét đến 
điều kiện bền, bán kính trục ly được chọn Rs = 6mm. Hệ số 
điền đầy của cuộn dây được chọn là 75% và tổn thất từ 
trường được chọn là 10%. Để tính mô men truyền động, ta 
xem trục vào của ly hợp quay cùng tốc độ đầu ra của động 
cơ là 600 vòng/phút, trong khi đầu ra của ly hợp có tốc độ 
quay 300 vòng/phút. Kết quả cho thấy, với điều kiện hội tụ 
được đặt 0,1%, kết quả tối ưu đạt được ở bước lặp lần thứ 50. 
Tại điểm tối ưu, các biến thiết kế có giá trị như sau (mm): 
wc= 5,7, hc,= 2,7, th = 5,9, td = 4, Rdo = 50 và R = 59,5. Ở giá trị tối 
ưu này thì mô men truyền động có thể đạt tới 10Nm như đã 
ràng buộc và khối lượng của toàn hệ thống ly hợp là 2,04kg, 
số vòng của cuộn dây là 65 vòng. Kích thước hình học tối ưu 
của ly hợp MRF được tổng hợp trong bảng 1. 
Bảng 1. Kích thước hình học của ly hợp MRF đã tối ưu 
Thông số Giá trị (mm) Thông số 
Giá trị 
(mm) 
Bán kính trục Rs = 6 Kích thước khe MRF d, do = 1 
Bán kính ngoài đĩa Rdo = 49,8 Chiều cao cuộn dây hc = 4,6 
Bán kính trong đĩa Rdi = 18,5 Chiều rộng cuộn dây wc = 9 
Bán kính vỏ cố định R = 63,6 Chiều dày mặt bên vỏ cố định ths = 5,5 
Chiều dày ly hợp L = 10 Chiều dày mặt trụ ngoài vỏ 
cố định 
tho = 5,3 
Chiều dày đĩa td = 3 Chiều dày vỏ ly hợp thl = 3 
10 20 30 40 50
0
20
40
60
80 R Rdo Rdi L
t
d
 h
c
 t
hs
D
e
s
ig
n
 V
a
ri
a
b
le
s
 [
m
m
]
Iteration 
(a) Các biến thiết kế 
 CÔNG NGHỆ 
 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ ● Số 52.2019 30
KHOA HỌC
10 20 30 40 50
0 .0
0 .5
1 .0
1 .5
2 .0
2 .5
3 .0
T
ra
n
sm
itt
in
g
 T
o
rq
u
e
 (
N
m
)
 M a ss
M
a
ss
 (
kg
)
Ite ra tion
4
6
8
10
12
14
 T ran sm ittin g T o rqu e
(b) Khối lượng ly hợp và mô men truyền động 
Hình 2. Kết quả tối ưu ly hợp MRF 
Đường sức từ của kết cấu ly hợp tại giá trị tối ưu được 
trình bày trên hình 3. 
Hình 3. Đường sức từ của ly hợp MRF tối ưu 
4. ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ ĐỘNG CƠ DÙNG LY HỢP MRF 
Trong phần này, động lực học của trục ra ly hợp sẽ được 
thiết lập và thuật toán điều khiển được sử dụng để điều 
khiển tốc độ trục ra của ly hợp. Từ hình 1, phương trình 
chuyển động của trục bị động có thể được viết như sau: 
o f lJω T T T  (7) 
Với J là mô men quán tính khối lượng của trục bị động 
bao gồm cả vỏ ly hợp và tải trọng, Tf là mô men ma sát tác 
động trên trục bị động, T là mô men truyền động của ly 
hợp, Tl là mô men tải trọng và o là vận tốc góc của trục. 
Kết hợp phương trình (1) và (7), phương trình chuyển 
động của trục có thể viết như sau 
o vis o y fc seal f lJω C ω T T T T T  (8) 
Với C là hệ số cản nhớt tương đương, Ty là mô men gây 
ra do giới hạn chảy dẻo (mô men có thể điều khiển) và Tfc là 
mô men phụ thuộc vào tốc độ đầu vào của ly hợp. Các đại 
lượng này được xác định như sau 
[ ( ) ]
4
4 2do di do
vis do d
do o
πμR R RC 1 2πR t μ
d R d
 , 
( )
ye 3 3
y do di
4πτ
T R R
3
[ ( ) ] ( )
4
4 2do di i do
fc i do d y0
do o
πμR R ω RT 1 ω 2πR t τ μ
d R d
Giả sừ tốc độ đầu vào được giữ cố định là 600 
(vòng/phút), với các kích thước thiết kế ở bảng 1 và tính 
chất của lưu chất MRF132-DG, ta có thể tính được 
Cvis = 0,0026 (N.s), Tfc = 0,164Nm, Tseal,max = 0,0086Nm. Vì giá trị 
của Tseal rất nhỏ so với các giá trị khác, nên trong thiết kế bộ 
điều khiển ta có thể bỏ qua. Để xác định Ty theo cường độ 
cấp cho cuộn dây ly hợp, ta dùng thí nghiệm như hình 4. 
Trong sơ đồ này thì động cơ servo DC có hộp giảm tốc và 
được điều khiển bằng máy tính với vận tốc góc không đổi 
30rpm. Trục ra của ly hợp được nối với một cảm biến mô 
men tĩnh (cảm biến này được lắp cố định với bàn). Trong 
trường hợp này thì ly hợp làm việc giống phanh. Tín hiệu 
đầu ra của cảm biến mô men được đưa vào máy tính qua 
bộ chuyển đổi A/D để đánh giá. Khi thí nghiệm,tín hiệu 
điều khiển dạng nấc từ máy tính qua bộ khuếch đại (nguồn 
dòng) được cấp cho cuộn dây của ly hợp. Tiến hành thí 
nghiệm với dòng điện nấc khác nhau: 0,25A, 0,5A, 0,75A, 
1,0A, 1,25A, 1,5A, 1,75A, 2,0A, 2,75A và 2,5A và xác định mô 
men trung bình tương ứng đo được từ cảm biến mô men ở 
giá trị xác lập, ta có kết quả như hình 5. 
Hình 4. Sơ đồ lắp đặt thí nghiệm ly hợp MRF 
Một lưu ý ở hình 5 là trong thí nghiệm này, mô men 
không điều khiển được đã bị loại bỏ khi cân chỉnh (calip) cảm 
biến mô men ở trạng thái không có dòng điện cấp cho cuộn 
dây của ly hợp. Từ những kết quả cho thấy mô men giới hạn 
dẽo của ly hợp MRF dường như bảo hòa khi dòng điện đạt 
tới 2,25A trong khi công xuất tiêu thụ của cuộn dây tăng rất 
cao. Do vậy, khi sử dụng hỉ nên giới hạn ở dòng điện nhỏ 
hơn 2,25A. Để ước lượng giá trị của mô men giới hạn dẻo của 
ly hợp theo cuờng độ dòng điện cung cấp cho cuộn dây, 
hàm hồi quy đa thức bậc ba sau đây được sử dụng: 
( ) 2 3y 0 1 2 3T I A A I A I A I (9) 
Các tham số A0, A1, A2 và A3 được xác định bằng phương 
pháp bình phương cực tiểu từ kết quả thực nghiệm. Với kết 
quả thí nghiệm trong hình 5, mô men giới hạn đàn hồi của 
ly hợp thể tính như sau: 
( ) , , , ,2 3yT I 0 1594 1 442I 3 815I 1 2254I (I 2,25A) (10) 
Quan hệ ngược dòng điện cần cấp cho cuộn dây để đạt 
được mô men điều khiển như mong muốn được thể hiện 
trên hình 5b. Trong trường hợp này, hàm xấp xỉ như sau 
( ) ( ) , , , ,2 3y y yu V I A 0 044 0 3803T 0 05465T 0 004T (11) 
SCIENCE TECHNOLOGY 
Số 52.2019 ● Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 31
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
0
2
4
6
8
10
12
C
ô
n
g
 s
u
â
't 
ti
ê
u
 t
h
u
. 
(W
)
 M ô m en
 Xap xi bac ba cua M ô m en
M
ô
 m
e
n
 d
ie
u
 k
h
ie
n
 (
N
m
)
C uong do dong dien (A)
T
y
=-0 .1594+1.442I+3.815 I
2
-1.2254I
3
0
10
20
30
 C ông suâ 't
(a) 
0 2 4 6 8 1 0
0 . 0
0 . 5
1 . 0
1 . 5
2 . 0
2 . 5
3 . 0
C
u
o
n
g
 d
o
 d
o
n
g
 d
ie
n
 (
A
)
M ô m e n d ie u k h ie n ( N m )
 M e a s u re d
 C u r v e F it t in g
I = 0 . 0 4 4 + 0 . 3 8 0 3 T
y
- 0 . 0 5 4 6 5 T
2
y
+ 0 . 0 0 4 T
3
y
(b) 
Hình 5. Đặc tính của ly hợp MRF 
Lưu ý rằng trong (11), u là hiệu điện thế ở ngõ ra máy 
tính dùng để điều khiển dòng điện cấp cho cuộn dây I 
(1V -> 1A). Hình 6a biểu diễn hệ thống thí nghiệm điều 
khiển tốc độ đầu ra của ly hợp. Tốc độ quay được đo bằng 
Encoder và được đưa về hệ thống điều khiển thời gian thực 
LABVIEW. Phanh MRF được sử dụng để tạo các mô men tải 
khác nhau tác dụng lên trục ra của ly hợp. Sai số giữa tốc 
độ đo được và tốc độ mong muốn được đưa vào bộ điều 
khiển để đưa ra tín hiệu dòng diện điều khiển cấp cho cuộn 
dây của ly hợp MRF thông qua bộ bộ khuếch đại. Với hệ 
thống thí nghiệm như hình 6a, mô men quán tính ở trục ra 
của ly hợp là J = 0,0021 (kg.m2). Như vậy, nếu bỏ qua ma sát 
ở trục ra ly hợp, ma sát của vòng đệm và ma sát ổ lăn, 
phương trình chuyển động trục ra của ly hợp có thể rút gọn 
như sau: 
, , , ( )o o y l0 0021ω 0 0026ω T 0 164 T T t  (12) 
(a) trang thiết bị thí nghiệm 
(b) Sơ đồ hệ thống điều khiển 
Hình 6. Hệ thống thí nghiệm điều khiển tốc độ đầu ra động cơ dùng ly hợp MRF 
Từ phương trình (12), ta có thể nhận thấy hệ thống điều 
khiển tốc độ dùng ly hợp là ổn định. Trong nghiên cứu này, 
bộ điều khiển PID số được sử dụng. Để xây dựng bộ điều 
khiển, ta viết phương trình (12) dưới dạng sau: 
, , ( )o o y0 0021 0 0026 T D t ω ω (13) 
Ở đây, ( ) , lD t 0 164 T , được xem là mô men nhiễu tác 
động vào trục ra của ly hợp. Hình 6b mô tả sơ đồ hệ thống 
điều khiển tốc độ đầu ra ly hợp dùng bộ điều khiển PID 
được đề xuất. Tín hiệu mô men điều khiển Ty được xác định 
như sau: 
( )
( ) ( ) ( )y P I D
de tT t k e t k e t dt k
dt
 (14) 
Với kp, ki và kd lần lượt là độ lợi tỉ lệ, độ lợi tích phân và 
độ lợi vi phân, e(t) là độ sai lệch tốc độ. Từ tín hiệu mô men 
điều khiển Ty, hiệu điện thế ngõ ra từ máy tính dùng để 
điều khiển cường độ cấp cho cuộn dây được xác định theo 
công thức (11). Trong nghiên cứu này, các giá trị kp, ki và kd 
được xác định theo phướng pháp thử sai và có các giá trị 
như sau: kp = 10; ki = 5; kd = 0,05. 
0 .0 0 .5 1 .0 1 .5 2 .0
0
2 00
4 00
6 00
8 00
10 00
 D es ire d
 A c tua l
T
o
c 
 d
o
 t
ru
c 
ra
 (
rp
m
)
T h o i g ia n (s ) 
0 .0 0 .5 1 .0 1 .5 2 .0
0
1
2
C
u
o
n
g
 d
o
 d
o
n
g
 d
ie
n
 (
A
)
T h o i g ia n ( s ) 
(a) Đáp ứng ở tần số 1Hz 
 CÔNG NGHỆ 
 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ ● Số 52.2019 32
KHOA HỌC
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0
0
200
400
600
800 D esired
 Actua l
T
o
c 
d
o
 t
ru
c 
ra
 (
rp
m
)
T ho i g ia n (s ) 
0 .0 0 .5 1 .0 1 .5 2 .0
0
1
2
C
u
o
n
g
 d
o
 d
o
n
g
 d
ie
n
 (
A
)
T h o i g ia n ( s ) 
(b) Đáp ứng ở tần số 3Hz 
Hình 7. Đáp ứng điều khiển tốc độ 
Hình 7a và 7b biểu diễn kết quả thực nghiệm tốc độ đầu 
ra của trục ly hợp được điều khiển đáp ứng theo tốc độ 
mong muốn là tốc độ biến thiên hình sin với tần số lần lượt 
là 1Hz và 3Hz. Trong thí nghiệm này, mô men tải do phanh 
MRF tạo ra là 3Nm. Như quan sát thì quỹ đạo tốc độ mong 
muốn đã thu được khá phù hợp và sai số trung bình là 6%. 
Sai số khá cao này có thể là kết quả không ổn định của các 
thông số như vận tốc góc của trục chủ động (động cơ DC), 
ma sát của vòng đệm và ổ bi, ma sát trên trục của và mô 
men tải trọng. Các đại lượng này là các nhiễu gây ra sai 
lệch. Trong những nghiên cứu tiếp theo, các thuật toán 
điều khiển bền vững (robust control algorithm) được xem 
xét để điều khiển tốc độ của trục bị động với những tải 
trọng khác nhau và giảm thiểu sai số do nhiễu gây ra. 
5. KẾT LUẬN 
Trong nghiên cứu này, một phương pháp mới để điều 
khiển tốc độ của hệ thống tải dẫn động bởi động cơ điện 
thông qua hệ thống ly hợp lưu chất điện - từ biến đã được 
đề xuất, thiết kế tối ưu, chế tạo và thực nghiệm. Thiết kế 
tối ưu đã xem xét tới mô men truyền động cần thiết, kích 
thước và khối lượng của ly hợp MRF. Mục tiêu của bài toán 
tối ưu là xác định kích thước hình học tôi ưu của ly hợp 
sao cho khối lượng ly hợp nhỏ nhất trong khi mô men 
truyền động có thể đạt được giá trị mô men yêu cầu, 
trongn nghiên cứu này là 10Nm. Mô hình mẫu của ly hợp 
MRFđã được chế tạo để làm thí nghiệm đánh giá. Một hệ 
thống điều khiển tốc độ đầu ra của động cơ DC kết nối với 
tải thông qua ly hợp MRF và bộ điều khiển PID đã được 
thiết kế, chế tạo. Kết quả thí nghiệm điều khiển tốc độ 
thay đổi theo quy luật hình sin mong muốn với tần số 1Hz 
và 3Hz và mô men tải 3Nm đã được thưc hiện và trình bày. 
Kết quả cho thấy tốc độ điều khiển đáp ứng tốt với tốc độ 
mong muốn với sai số trung bình là 6%. Sai số này có thể 
là do các thông số của hệ thống không ổn định như vận 
tốc góc của trục chủ động, ma sát và mô men tải trọng. 
Trong những nghiên cứu tiếp theo, thuật toán điều khiển 
bền vững (robust control algorithm) được sử dụng và xem 
xét để điều khiển tốc độ của trục bị động với những tải 
trọng khác nhau. 
LỜI CẢM ƠN 
Nghiên cứu này được tài trợ bởi Quỹ phát triển khoa học 
và công nghệ quốc gia (NAFOSTED) với mã số đề tài 
107.01-2016.32. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1]. Kikuchi T. and Furusho J, 2003. Development of Isokinetic Machine Using 
ER Brake. Proceedings of the 2003 IEEE International Conference on Robotics & 
Automation, Taipei, Taiwan, pp.214-219. 
[2]. Furusho J, Sakaguchi M, Takesue N and Koyanagi K, 2002. Development 
of ER Brake and Its Applycation to Passive Force Display. Journal of Intellygent 
Material Systems and Structures, Vol. 13, pp.425-450. 
[3]. Choi S B et al., 2007. Speed control of DC motor using electro-rheological 
brake system. Journal of Intellygent Material Systems and Structures, Vol. 18 
(12), pp.1191-1196. 
[4]. Brian E S, 2005. Research for dynamic seal Friction modelyng in lynear 
motion hydraulyc Piston applycations. Master of Science thesis, University of Texas 
at Arlyngton, USA. 
[5]. Nguyen Q H, Lang V T, Nguyen N D, Choi S B, 2014. Geometric optimal 
design of MR brake considering different shapes of the brake envelope. Smart 
Matter. Struct., Vol. 23(1), pp. 01-10. 
[6]. Nguyen Q H, Choi S B, Lee Y S, Han S, 2013. Optimal design of high 
damping force engine mount featuring MR valve structure with both annular and 
radial flow paths. Smart Matter. Struct., Vol. 22(11), pp. 01-11. 
AUTHORS INFORMATION 
Nguyen Quoc Hung1, Nguyen Vien Quoc2, Le Duy Tuan2, 
Nguyen Thoi Trung3 
1Faculty of Engineering, Vietnamese - German University 
2Faculty of Mechanical Technology, Industrial University of Ho Chi Minh City 
3Institute for Computational Science, Ton Duc Thang University