Thiết kế bộ điều tốc điện tử cho động cơ Diesel sử dụng bộ điều khiển Pid

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2016 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 45 – 01/2016 42 
Tuy nhiên trong trường hợp này, mô phỏng với điều kiện môi trường tương đối lý tưởng nên 
chưa khảo sát được tính bền vững của hệ thống khi chịu ảnh hưởng của các yếu tố bên ngoài. 
4. Kết luận 
Bài báo tổng quan các vấn đề nghiên cứu về điều khiển ngư lôi, phân tích và đánh giá 
những ưu nhược điểm của hệ thống khi sử dụng phương pháp điều khiển thích nghi kết hợp với 
các lý thuyết điều khiển nâng cao để tăng tính ổn định. Khi xem xét hệ thống với nhiều tác động 
ngoại vi hơn thì phương pháp này có thể chưa đáp ứng tốt, điều đó mở ra hướng phát triển cho 
bài báo này tiếp tục nghiên cứu với yêu cầu cao hơn về chất lượng. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] R. Christi, F. A. Papoulias, “Adaptive Sliding Mode Control of Autonomous Underwater Vehicles 
in the Dive Plane,” IEEE Journal of Oceanic Engineering, Vol.15, No.3, pp.152–160, 1990. 
[2] A. Rhif, Z. Kardous, N. B. Braiek, “A High-Order Sliding Mode Observer: Torpedo Guidance 
Application,” Journal of Engineering and Technology, vol. 2, issue 1, June 2012, pp. 13-18. 
[3] T. Salgado-Jiménez and B. Jouvencel, “Using a High Order Sliding Modes for diving control a 
torpedo Autonomous Underwater Vehicle,” Proc of OCEANS, vol. 2, Sept. 2003. Pp. 934-939. 
[4] X. Liang, Y. Pang, L. Wan and B. Wang, “Dynamic Modeling and Motion Control for Underwater 
Vehicles with Fins,”, ISBN 978-953-7619-49-7, pp. 582, December 2008. 
[5] A. Faruq, S. Abdullah, M. Shah, “Optimization of an Intelligent Controller for an Unmanned 
Underwater Vehicle”, Vol.9, No.2, pp. 245-256 August 2011. 
[6] C. Vuilmet, A MIMO Backstepping Control with Acceleration Feedback for Torpedo. The 38th 
Southeastern Symposium on System Theory Tennessee Technological University Cookeville, 
TN, USA, March 5-7, 2006. 
 [7] V. P. Pham, X. K. Dang, D. T. Truong, “Control System Design for Torpedo using a Direct 
Adaptive Fuzzy-Neural Output-feedback Controller,” Proc. Viet Nam conference on Control 
and Automation, Nov, 2013. 
[8] T. I. Fossen, “Guidance and Control of Ocean Vehicles,” Chichester: John Wiley & Sons, 1994. 
THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU TỐC ĐIỆN TỬ CHO ĐỘNG CƠ DIESEL SỬ DỤNG BỘ 
ĐIỀU KHIỂN PID 
APPLICATION PID CONTROLLER TO DESIGN AN ELECTRONIC 
GOVERNOR FOR DIESEL ENGINE 
ThS.NGUYỄN XUÂN TRỤ 
Viện Kỹ thuật Hải quân 
TS. VƯƠNG ĐỨC PHÚC 
Khoa Điện – Điện tử, Trường ĐHHH Việt Nam 
Tóm tắt 
Bài báo trình bày việc thiết kế bộ điều tốc điện tử cho các động cơ diesel lai chân vịt chính 
tàu thủy. Bộ điều tốc sử dụng bộ điều khiển PID với phần cứng là PLC s7-200 của hãng 
Siemens. Nó đã được ứng dụng tại các tàu của Hải Quân Việt Nam, cho chất lượng cao và 
ổn định. Ngoài ra việc chủ động chế tạo được bộ điều tốc này có nhiều lợi ích về kinh tế, 
khoa học công nghệ và quân sự. 
Abstract 
This paper presents the design of an electronic governor for diesel engines driving propeller. 
These governors use PID controller and PLC s7-200 hardware of Siemens. They have been 
applied to ships of Vietnam navy and give high quality and stabiality. In addition, there are 
many benefits in economy, science technology and military when we can actively make 
them. 
Key words: Electronic governor, main engine, PID controller, Ziegler – Nichols, Modelding of 
governor. 
1. Giới thiệu 
Hiện nay nghiên cứu chế tạo bộ điều tốc điện tử cho động cơ Diesel lai chân vịt hiện chưa 
được đơn vị cá nhân nào trong nước nghiên cứu chế tạo. Các sản phẩm đang được sử dụng chủ 
yếu nhập ngoại từ các hãng của nước ngoài, khi xảy ra sự cố thường phải mời chuyên gia của các 
hãng sang gây tốn kém và mất nhiều thời gian, ảnh hưởng đến tính cơ động và khả năng sẵn 
CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2016 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 45 – 01/2016 43 
sàng chiến đấu của tàu, không làm chủ được trong khai thác và bảo dưỡng sửa chữa. Xu hướng 
chế tạo các trang thiết bị trong nước thay thế cho các hệ thống nhập ngoại đang được đầu tư và 
quan tâm nhất là trong Quân đội nói riêng. 
Hiện nay trên các 
tàu quân sự hiện đại của 
Việt Nam thường trang bị 
máy chính lai chân vịt 
của hãng MTU [1], 
MAN(VIKING-25), 
CATERPILAR(ECM). 
Đây là các máy có công 
suất lớn sử dụng công 
nghệ phun nhiên liệu 
điện tử thông qua bộ 
điều tốc điện tử. Khi bộ 
điều tốc bị hỏng, hay cần 
bảo dưỡng gặp rất nhiều 
khó khăn về công nghệ, 
kinh tế cũng như thời 
gian. Điều này ảnh 
hưởng nghiêm trọng đến 
tính chiến đấu, sự cơ động của quân đội. 
Do vậy việc nghiên cứu chủ động chế tạo thay thế mang ý nghĩa thực tiễn và cấp thiết. Hiện 
nay có một số nghiên cứu về lý thuyết, mô phỏng hệ thống [2,3,4] nhưng khi tiến hành xây dựng 
mô hình vật lý gặp nhiều khó khăn về phần cứng, bí mật công nghệ. Trong nghiên cứu này tác giả 
sử dụng bộ điều khiển PID [6] với các thông số P, I, D được chọn từ hệ thống điều khiển PID bằng 
thuật toán điều khiển gán cực tự điều hưởng (self-tuning pole assignment control) có sẵn trong tài 
nguyên của phần mềm lập trình. Tiếp đó thay trực tiếp các giá trị Kp, Ki, và Kd tìm được và thực 
nghiệm. Dựa trên các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của hệ thống: Độ quá chỉnh, thời gian điều 
chỉnh, sai lệch tĩnh và số lần dao động để chọn được giá trị Kp, Ki, và Kd tối ưu nhất. 
Hình 1 minh họa quá trình điều khiển ổn định tốc độ động cơ với bộ điều tốc điện tử của 
hãng Woodward: Bộ điều tốc điện tử nhận tín hiệu phản hồi từ cảm biến tốc độ so sánh với tín 
hiệu đặt tốc độ (từ nút ấn hoặc từ cần điều khiển từ xa), tín hiệu đầu ra được đưa đến cơ cấu chấp 
hành điều khiển thay đổi nhiên liệu để duy trì ổn định tốc độ cho động cơ. 
2. Sơ đồ khối và mô hình toán học bộ điều tốc 
2.1. Sơ đồ khối 
Sơ đồ được thể hiện trên hình 2 
[2,3,5], trong đó BĐK là bộ điều khiển, 
CCCH là cơ cấu chấp hành (Thường là 
các van dòng hay áp có tín hiệu tượng tự, 
ĐTĐK là đối tượng điều khiển (Chính là 
động cơ diesel). Tốc độ thực của diesel 
được cảm biến thông qua cảm biến tốc độ 
dạng xung, tín hiệu này được so sánh với tín hiệu đăt (0). Nếu có sai lệch bộ điều khiển BĐK sẽ 
đưa tín hiệu thay đổi cho CCCH nhằm thay đổi lượng nhiên liệu cấp cho vòi phun của diesel 
(ĐTĐK) giúp cho tốc độ thực (T) luôn ổn định theo giá trị đặt trước 
2.2. Mô hình toán [2,3] 
Hệ phương trình toán học để mô tả đối tượng động cơ diesel có độ phi tuyến cao và rất 
phức tạp, do vậy để đơn giản trong tính toán và xây dựng các bộ điều khiển cho đối tượng này ta 
dùng phương pháp thực nghiệm. Giải pháp điều khiển để ổn định tốc độ động cơ của các hãng là 
sử dụng bộ điều khiển PID, các tham số của bộ điều khiển PID là các tham số động thay đổi trên 
toàn dải tốc độ làm việc của động cơ. Tùy thuộc từng hãng sẽ có những thuật toán lựa chọn các 
tham số PID khác nhau. 
Hình 1. Động cơ Diesel với bộ điều tốc điện tử 
Hình 2. Sơ đồ khối của bộ điều tốc điện tử 
CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2016 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 45 – 01/2016 44 
Để đơn giản cho quá trình tính toán và xây dựng bộ điều khiển, ta có thể coi động cơ diesel 
(ĐTĐK) có mô hình toán học đơn giản là một khâu quán tính bậc nhất có hàm truyền đạt (1). 
Tương tự, để thuận tiện cho việc tính toán, ta coi cơ cấu chấp hành (CCCH) có mô hình toán học 
đơn giản cũng là một khâu quán tính bậc nhất có hàm truyền đạt (2): 
.sT1
K
F
1
1
ĐTĐK
 (1) 
.sT1
K
F
2
2
CCCH
 (2) 
Từ sơ đồ cấu trúc chung của mạch điều chỉnh tốc độ cho hệ thống như trên ta có hàm 
truyền đạt của ĐTĐK – CCCH có thể được tính như sau: 
.s)T.s).(1T(1
K
.sT1
K
.
.sT1
K
.FFF
21
ω
2
2
1
1
CCCHĐTĐKTD
 (3) 
 Theo hàm truyền đạt trên của đối tượng cần điều chỉnh thì ta thấy rằng, trong hàm truyền 
đạt của đối tượng, ta chỉ cần xác định được hệ số khuếch đại K và hai hằng số thời gian T1 và T2 
thì ta hoàn toàn có thể xây dựng được bộ điều khiển cho đối tượng. 
3. Xây dựng bộ điều khiển PID dùng s7-200 
3.1. Tính toán các thông số của hệ thống thực 
Lựa chọn động cơ diesel S3L2 
(3TN84) đồng bộ với các cảm biến đo 
nhiệt độ, áp lực, tốc độ đảm bảo tương 
đương như một động cơ đang sử dụng 
trên thực tế. Thiết bị vận hành để người 
sử dụng đặt tốc độ cũng được lựa chọn 
để tiến hành việc thử nghiệm và hoàn 
thiện sản phẩm. Để xác định được hệ 
số khuếch đại Kω cho đối tượng điều 
khiển trên, ta có thể thực hiện bằng 
cách đo đạc và thực nghiệm trên mô 
hình vật lý. Tín hiệu đầu vào điều khiển 
tốc độ của động cơ Diesel là một tín 
hiệu điện áp điều khiển, đầu ra chính là 
tốc độ của động cơ. Các thông số được 
đo trên mô hình vật lý được thể hiện 
trong hình 3. 
Dựa vào mối quan hệ giữa tín hiệu điều khiển cho bộ biến đổi và tốc độ của động cơ hình 3 
trên, ta thấy rằng: quan hệ giữa tín hiệu ra (tốc độ động cơ) và tín hiệu điều khiển cho bộ biến đổi 
là tương đối tuyến tính. Nếu coi hệ Động cơ diesel – Cơ cấu chấp hành có hàm truyền như trên thì 
hệ số khuếch đại Kω của đối tượng có thể được lấy bằng hệ số khuếch đại giữa tín hiệu ra tốc độ 
và tín hiệu điều khiển. Dựa trên đặc tính ở hình 3 ta chọn Kω =360. 
Hai hằng số thời gian là T1 và T2 được xác định bằng thực nghiệm. Xác định hai thông số 
này được thực hiện bằng cách thay đổi tín hiệu vào điều khiển và đo khoảng thời gian từ khi tín 
hiệu đầu vào thay đổi cho tới khi tín hiệu đầu ra đã chuyển sang trạng thái xác lập mới. Dựa vào 
kết quả đo đạc ta có các thông số như sau: T1 = 0.001 và T2 = 0.05. Lúc này hàm truyền đạt của hệ 
thống: 
0.05.s)10.001.s).((1
360
FTD
 (4) 
Để tổng hợp bộ điều chỉnh tốc độ cho hệ, ta có thể áp dụng tiêu chuẩn module tối ưu [6]. 
Hàm chuẩn theo tiêu chuẩn module tối ưu là hàm có dạng (5), Hàm truyền của đối tượng có dạng 
(6): 
Hình 3. Đặc tính quan hệ giữa tín hiệu điều khiển 
và tốc độ của động cơ diesel 
CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2016 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 45 – 01/2016 45 
22
00
MC
.s2.τ.s2.τ1
1
(s)F
 (5) 
0.05.s)0.001.s)(1(1
360
FTD
 (6) 
Gọi hàm truyền đạt của bộ điều khiển là R(s). Lúc này cấu trúc của mạch vòng điều chỉnh 
như hình 4. Với sơ đồ cẩu trúc hệ thống như hình vẽ trên ta có hàm truyền của hệ kín là (7). 
(s)R(s).F1
(s)R(s).F
F
TD
TD
HK
 (7) 
Hay 
1](s)F(s).[F
(s)F
R(s)
MCTD
MC
 (8) 
Để hệ kín có cấu trúc giống với hàm chuẩn của tiêu chuẩn module tối ưu thì ta có 
MCHK FF . Thay thế (5) và (6) vào (8) ta có: 
.s)τ.s.(1360.2.τ
0.05.s)0.001.s)(1(1
R(s)
00 
 (9) 
Hay 
1.s2.360.0.00
0.05.s1
R(s)
 (10) 
Với 001.00  
Như vậy bộ điều khiển sẽ là một khâu PI. Với hệ số khuếch đại của từng khâu như sau: 
Khâu P: 0.0694
72
5
K P , Khâu I: 1.39
0.72
1
K I . 
 3.2. Khai báo bộ PID trong PLC s7-200 
Hình 4. Khai báo các thông số cho bộ PID 
trong s7-200 
Hình 5. Khai báo dải hoạt động 
của tín hiệu vào và tín hiệu ra 
Khi khai báo cho bộ PID trong bộ điều khiển s7-200 của hãng Siemens thì ta cần phải khai 
báo dải của điểm đặt (giá trị mong muốn) cho bộ PID. Trong bảng Loop Parameters ta cần phải 
khai báo đầy đủ các thông số cho các khâu P, I, D và thời gian lấy mẫu Sample time như hình 4. 
Sau khi khai báo đầy đủ các thông số cho một bộ PID thì ta cần phải khai báo thêm loại cho tín 
hiệu đầu vào (tín hiệu cần điều khiển), dải làm việc của tín hiệu đầu vào, loại cho tín hiệu đầu ra, 
và dải làm việc tương ứng cho tín hiệu đầu ra. Việc khai báo dải cho từng tín hiệu có thể được 
CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2016 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 45 – 01/2016 46 
thực hiện tương tự như hình 5. Khi việc khai báo kết thúc, và ta lưu quá trình vừa khai báo lại thì 
trong chương trình chính của phần điều khiển sẽ tự động đưa ra cho ta một cấu trúc của một vòng 
lặp PID. Khi cần sử dụng ta chỉ cần giọi ra là lệnh PID sẽ được thực hiện. Trong qua trình hoạt 
động của hệ thống, khi có sự sai lệch hoặc cần điều chỉnh các thông số của hệ, trong khi bộ điều 
khiển làm việc thì hệ thống vẫn cho phép thực hiện thay đổi lại các thông số của bộ PID cho phù 
hợp. 
Khi khai báo cho bộ PID trong bộ điều khiển s7-200 của hãng Siemens thì ta cần phải khai báo 
dải của điểm đặt (giá trị mong muốn) cho bộ PID. Trong bảng Loop Parameters ta cần phải khai báo 
đầy đủ các thông số cho các khâu P, I, D và thời gian lấy mẫu Sample time như hình 4. Sau khi khai 
báo đầy đủ các thông số cho một bộ PID thì ta cần phải khai báo thêm loại cho tín hiệu đầu vào (tín 
hiệu cấn điều khiển), dải làm việc của tín hiệu đầu vào, loại cho tín hiệu đầu ra, và dải làm việc tương 
ứng cho tín hiệu đầu ra. Việc khai báo dải cho từng tín hiệu có thể được thực hiện tương tự như hình 
5. Khi việc khai báo kết thúc, và ta lưu quá trình vừa khai báo lại thì trong chương trình chính của phần 
điều khiển sẽ tự động đưa ra cho ta một cấu trúc của một vòng lặp PID. Khi cần sử dụng ta chỉ cần giọi 
ra là lệnh PID sẽ được thực hiện. Trong quá trình hoạt động của hệ thống, khi có sự sai lệch hoặc cần 
điều chỉnh các thông số của hệ, trong khi bộ điều khiển làm việc thì hệ thống vẫn cho phép thực hiện 
thay đổi lại các thông số của bộ PID cho phù hợp. 
3.3. Thiết kế sơ đồ chức năng tổng quát 
Khi thiết kế hệ thống thực phần cứng được xây dựng trên bộ PLC s7-200 có các khối sau: 
Khối nguồn, Khối đo (là một mạch đọc tín hiệu tốc độ của động cơ), Khối khuếch đại tín hiệu đầu 
ra cơ cấu chấp hành điều khiển nhiên liệu, Khối chuyển đổi tín hiệu A/D, Khối chuyển đổi tín hiệu 
D/A, Khối tín hiệu vào/ra số I/O, Khối xử lý trung tâm CPU, Khối giao diện máy tính RS485, Khối 
giao diện truyền thông. 
4. Kết luận 
Bài báo đã giới thiệu cách thiết kế bộ điều tốc điện tử cho đối tượng là các động cơ Diesel 
lai chân vịt chính được sử dụng trên các tàu của Hải Quân. Bộ điều tốc sử dụng bộ điều khiển PID 
với các tham số được tính toán cụ thể dựa trên các tiêu chuẩn module tối ưu kết hợp với phương 
pháp thực nghiệm. Kết quả triển khai gồm: Thiết kế tổng quát, sơ đồ thực hiện, các kết quả thực 
nghiệm khi áp dụng bộ điều khiển trên tàu thủy, phân tích các hạn chế còn tồn tại và các phương 
pháp nâng cao chất lượng bộ điều khiển đồng thời tối ưu hóa tham số cho bộ điều khiển nhằm đáp 
ứng các chỉ tiêu của bộ điều tốc tiệm cận đến bộ điều tốc của các hãng nước ngoài như MTU, 
MAN và Caterpillar vv... sẽ được trình bày chi tiết ở bài báo tiếp theo. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] Tài liệu hãng MTU, “Operating Instructions Diesel Engine”, MTU Friedrichshafen GmbH, 2012. 
[2] Iwai Tomohiro, Ohtoshi Kohta, Fukumori Eijietal, “Development of An Electronic Governor for 
The Power Generator System”, International Off-Highway and Powerplant Congress and 
Exposition, Milwaukee WI USA, 1990:180-189. 
[3] Li Haoju, Chen Hongwei, “Modeling and Simulation of Power Supply Unit in Electric Propulsion 
Ship”, Marine Electronic Technology.2009 (11):18-22. 
[4]. Hopka, M., Upadhyay, D., Guezennec, “Identification of a mean value model of a modern diesel 
engine for control design”, ASME International Mechanical Engineering Congress, Washington, 
D. C. 2003 
[5] Le Luo, “The Control and Modeling of Diesel Generator Set in Electric Propulsion Ship”, 
Information Technology and Computer Science, 2011, 2, 31-37. 
[6] Phan Xuân Minh, “Giáo trình Lý thuyết điều khiển tự động”, Nhà Xuất bản Giáo dục, 2008.