Doanh nghiệp vận tải biển Hải phòng trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

kinh tEÁ VAØ hOÄi nhAÄP
23Taïp chí Kinh teá ñoái ngoaïiSoá 85 (10/2016)
1. Đặt vấn đề
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang 
hội nhập một cách mạnh mẽ với khu vực và 
thế giới, điển hình là trong năm 2015 hình 
thành khu vực mậu dịch tự do Việt Nam - EU 
(EVFTA), gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN 
(AEC) và hoàn tất đàm phán Hiệp định đối 
tác chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP), 
lĩnh vực vận tải biển cũng được dự đoán là có 
nhiểu triển vọng. Thành phố Hải Phòng được 
coi là một Việt Nam thu nhỏ trong lĩnh vực 
này. Chính vì thế, việc nghiên cứu hoạt động 
của các doanh nghiệp vận tải biển trên địa bàn 
thành phố để phân tích năng lực hoạt động 
trong thời gian gần đây để xem xét khả năng 
đáp ứng được trong thời kỳ hội nhập là điều 
rất quan trọng, từ đó đề xuất được một số giải 
pháp nhằm phát huy những lợi thế sẵn có và 
giảm thiểu những bất lợi đang còn tồn tại.
2. Thực trạng hoạt động của các doanh 
Tóm tắt
Trong những năm gần đây, vấn đề hội nhập kinh tế quốc tế được bàn đến rất nhiều trên các diễn 
đàn kinh tế với rất nhiều bài viết, công trình nghiên cứu về tác động của hội nhập kinh tế quốc tế 
đến một ngành nghề cụ thể, trong đó có lĩnh vực kinh doanh vận tải biển. Hải Phòng là một thành 
phố với rất nhiều điểm thuận lợi để phát triển hoạt động kinh doanh này. Số doanh nghiệp kinh 
doanh vận tải biển tại Hải Phòng chiếm tỷ trọng khá cao. Qua phân tích về thực trạng hoạt động 
kinh doanh của các doanh nghiệp này từ phạm vi hoạt động, quy mô cho đến đội tàu vận chuyển, bài 
báo sẽ đề xuất một số giải pháp để phát triển hoạt động kinh doanh vận tải biển của doanh nghiệp 
Hải Phòng nói riêng và doanh nghiệp Việt Nam nói chung trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. 
Từ khóa: Vận tải biển, doanh nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp vận tải biển Hải Phòng, 
hội nhập kinh tế quốc tế.
Mã số: . Ngày nhận bài: . Ngày hoàn thành biên tập: . Ngày duyệt đăng: .
Abstract
Recently, the international integration is discussed in many economic forums with many papers 
and works about the influence of a specific industry, maritime transport industry is including. 
Haiphong is a city that has a lot of favourable conditions to develop those activities. The number of 
enterprises operating in this field accounts for a high proportion. By analysing the activities of these 
enterprises in the scope, the size and the merchant fleet, the paper would suggest some solutions to 
enhence those activities of Haiphong’s enterprises in particular and Vietnam ‘s ones in general in 
the international integration.
Key words: maritime transport, maritime transport enterprises, Haiphong’s maritime transport 
enterprises, international integration.
Paper No. . Date of receipt: . Date of revision: . Date of approval: .
DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN HẢI PHÒNG 
TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ
Bùi Thị Thanh Nga*
* NCS, Khoa Kinh tế - Trường Đại học hàng hải
kinh tEÁ VAØ hOÄi nhAÄP
24 Taïp chí Kinh teá ñoái ngoaïi Soá 85 (10/2016)
nghiệp vận tải biển Hải Phòng
2.1. Phạm vi hoạt động
Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển 
thường có đăng ký kinh doanh rất rộng, bao 
gồm cả các hoạt động hỗ trợ cho mảng hoạt 
động chính là vận tải biển. Thực tế, doanh 
nghiệp không đăng ký kinh doanh từng hoạt 
động riêng lẻ mà đăng ký kinh doanh cung 
cấp nhiều loại hình dịch vụ trong đó có những 
doanh nghiệp thực hiện kết hợp cả vai trò là 
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận chuyển và 
dịch vụ hàng hải. Các doanh nghiệp này ban 
đầu chỉ hoạt động chính là chuyên chở hàng 
hóa bằng đường biển. Nhưng về sau khi Việt 
Nam ngày càng hội nhập sâu và rộng với nền 
kinh tế thế giới, các doanh nghiệp này đã ngày 
càng mở rộng phạm vi hoạt động, giống như 
các công ty vận tải biển quốc tế. Phạm vi hoạt 
động của các doanh nghiệp vận tải biển Hải 
Phòng về cơ bản là thống nhất với phạm vi 
đăng ký kinh doanh của các doanh nghiệp vận 
tải biển trên địa bàn cả nước. 
Trên thực tế các doanh nghiệp kinh doanh 
vận tải biển không chỉ cung cấp mỗi dịch vụ 
vận chuyển hàng hóa thông thường mà còn 
cung cấp dịch vụ hàng hải, hỗ trợ cho hoạt 
động vận chuyển diễn ra hiệu quả hơn. Trong 
đăng ký kinh doanh, các doanh nghiệp làm 
dịch vụ vận tải biển thường đăng kỹ đa dạng 
các mảng hoạt động có thể cung cấp ra thị 
trường ngoài việc hỗ trợ cho đội tàu của mình, 
doanh nghiệp còn sẵn sàng cung cấp dịch vụ 
cho các đơn vị khác có nhu cầu. Dưới dây là 
bảng liệt kê một số sảng phẩm dịch vụ mà các 
doanh nghiệp vận tải biển thường cung cấp 
cho thị trường cùng với chức năng chính của 
doanh nghiệp trong đăng ký kinh doanh.
1.2. Quy mô của Doanh nghiệp
Các doanh nghiệp vận tải biển hiện diện 
trên địa bàn thành phố Hải Phòng bao gồm hai 
nhóm. Một là, doanh nghiệp có đăng ký kinh 
doanh tại Hải Phòng. Hai là, doanh nghiệp 
có hiện diện tại Hải Phòng. Ở nhóm thứ nhất, 
theo số liệu của Cục Thống kê thành phố, các 
doanh nghiệp này chỉ đạt khoảng 1/10 trên tổng 
số doanh nghiệp vận tải biển tại Việt Nam. Cụ 
thể năm 2013 chiếm 95 trên tổng số 946 doanh 
nghiệp vận tải biển Việt Nam, trong khi đó trên 
thực tế Hải Phòng vốn được đánh giá là thành 
Bảng 1: Ngành nghề kinh doanh
Stt Ngành nghề kinh doanh
1 Vận Tải 
2 Vận Tải và Đại Lý
3 Vận Chuyển Hàng Hóa 
4 Giao Nhận Vận Chuyển Hàng Hóa
5 Hải Quan - Dịch Vụ Hải Quan, Dịch Vụ Khai Thuê Hải Quan
6 Vận Tải Quốc Tế
7 Vận Tải Nội Địa
8 Vận Tải Biển
9 Vận tải đường bộ
10 Vận tải đường sắt
11 Hàng Hải - Dịch Vụ Hàng Hải
12 Logistics - Dịch vụ logistics
Nguồn: Sở Kế hoạch Đầu tư Thành phố Hải Phòng
kinh tEÁ VAØ hOÄi nhAÄP
25Taïp chí Kinh teá ñoái ngoaïiSoá 85 (10/2016)
phố có ưu thế về vận tải biển lớn thứ ba trên cả 
nước. Rõ ràng là con số doanh nghiệp này chưa 
thế hiện được tiềm năng của doanh nghiệp vận 
tải biển Hải Phòng trong lĩnh vực kinh tế trọng 
yếu này của đất nước. Nguyên nhân chính là 
bởi cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực và toàn 
cầu đã ảnh hưởng trầm trọng đến toàn ngành 
vận tải của Hải Phòng cũng như của cả nước. 
Số lượng thành lập mới không đáng kể trong 
khi đó hầu hết doanh nghiệp quy mô lớn, vừa 
và nhỏ đều phải đối mặt với rất nhiều khó khăn. 
Nhiều doanh nghiệp vừa và nhỏ bị phá sản hoặc 
lâm vào tình trạng phá sản. Các doanh nghiệp 
quy mô lớn còn tồn tại và vượt qua được khủng 
hoảng là nhờ chuyển hướng kinh doanh hoặc 
hoạt động cầm chừng, bán tàu, bán tài sản để 
duy trì hoạt động. Ở nhóm thứ hai, các doanh 
nghiệp không có đăng ký kinh doanh tại Hải 
Phòng nhưng có mở công ty con, đặt chi nhánh 
tại Hải Phòng thì rất nhiều nên không có con 
số thống kê chính xác. Vì Hải Phòng là một địa 
bàn trung tâm trong hoạt động khai thác cảng và 
kho bãi của Việt Nam, nên tất cả những doanh 
nghiệp hoạt động có quy mô trong lĩnh vực này 
dù là quy mô lớn, vừa và nhỏ hay siêu nhỏ đều 
có thể cần thiết lập cơ sở tại Hải Phòng. Theo 
số liệu thống kê của Cục Thống kê, số liệu 
những doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh tại 
Hải Phòng ở lĩnh vực kinh doanh vận tải biển 
như sau:
Cũng trong bảng trên, sản lượng vận 
chuyển hàng hóa của các doanh nghiệp vận 
Bảng 2: Sản phẩm dịch vụ
Stt Sản phẩm dịch vụ Stt Sản phẩm dịch vụ
1 Bốc xếp hàng hóa cảng biển 20 Dịch vụ gom hàng nguyên công FCL
2 Cho thuê tàu biển 21 Dịch vụ giao nhận
3 Đại lý vận tải biển 22 Dịch vụ sửa chữa tàu biển
4 Dịch vụ làm thủ tục cho tàu ra vào cảng biển 23
Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường 
biển
5 Kê khai hải quan 24 Dịch vụ vận tải đường sắt
6 Hậu cần Logistics 25 Dịch vụ vận chuyển đường không
7 Đại Lý Hàng Hải 26 Dịch vụ vận chuyển đường biển
8 Dịch vụ cung ứng nước ngọt 27 Dịch vụ vận chuyển nội địa
9 Dịch vụ giải quyết tranh chấp hàng hải 28 Môi giới vận tải bằng đường biển
10 Dịch vụ gom hàng lẻ (LCL) xuất nhập khẩu 29 Dịch vụ xử lý tai nạn hàng hải
11 Vận chuyển hàng thông thường 30 Môi giới thuê tàu
12 Vận chuyển hàng chuyên dụng 31 Vận tải thủy nội địa
13 Vận chuyển hàng bao 32 Dịch vụ vận chuyển hàng lẻ LCL
14 Vận chuyển hàng rời 33 Dịch vụ vận chuyển hàng rời
15 Vận chuyển hàng siêu trường- siêu trọng 34
Dịch vụ đóng gói và bao bì hàng hoá xuất 
nhập khẩu
16 Dịch vụ bảo hiểm hàng hóa 35 Dịch vụ ủy thác xuất nhập khẩu
17 Dịch vụ rút hàng tại cảng 36 Dịch vụ môi giới tàu biển
18 Dịch vụ thủ tục hải quan 37 Dịch vụ kho bãi
19 Dịch vụ Logistics 38 Dịch vụ mở tờ khai
Nguồn: Cục Thống kê Hải Phòng
kinh tEÁ VAØ hOÄi nhAÄP
26 Taïp chí Kinh teá ñoái ngoaïi Soá 85 (10/2016)
tải biển trên địa bàn thành phố chiếm tỷ trọng 
cao hơn nếu so sánh với tỷ trọng về số lượng 
doanh nghiệp trong lĩnh vực này đối với các số 
liệu tương đương trên địa bàn cả nước. Cụ thể 
trong năm 2013, số doanh nghiệp vận tải biển 
chiếm tỷ trọng 1/10 trong khi đó sản lượng vận 
tải biển chiếm tỷ trọng 1/4 (Sản lượng vận tải 
biển của các doanh nghiệp Hải Phòng chiếm: 
24.439,8 triệu tấn (Bảng 1) và sản lượng vận 
tải biển của các doanh nghiệp Việt Nam chiếm: 
98.363.056 triệu tấn (Bảng 4)
2.3. Đội tàu 
Đội tàu biển của Hải Phòng cũng chưa 
được chú trọng đầu tư nên độ tuổi trung 
bình còn cao. Tàu trọng tải lớn còn thiếu về 
số lượng và yếu về chất lượng. Theo chi cục 
Hàng hải Hải Phòng, tính đến nay, có 758 tàu 
với tổng trọng tải 2.104.815 tấn đăng ký tại 
khu vực Hải Phòng. Trong đó, lượng tàu có 
trọng tải nhỏ dưới 3000 tấn khoảng 600 chiếc, 
chiếm hơn 80%. Phần lớn những tàu cỡ nhỏ 
này là của các doanh nghiệp tư nhân, công 
ty TNHH, công ty cổ phần, hợp tác xã mới 
thành lập trong vòng vài năm gần đây. Nhưng 
thực tế, hầu hết các doanh nghiệp có tên tuổi 
trong lĩnh vực vận tải biển đều hoạt động có 
hiện diện tại Hải Phòng. Có doanh nghiệp có 
đăng ký kinh doanh tại Hải Phòng, hoặc có 
công ty con, công ty bộ phận trong loại tổng 
công ty hay chi nhánh hoạt động trên địa bàn 
Thành phố; Nhiều doanh nghiệp không thực 
hiện hạch toán độc lập nên công tác thống kê 
hoạt động của riêng đội tàu trên địa bàn thành 
phố của các doanh nghiệp đó là khá khó khăn. 
Đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển hoạt 
động trên phạm vi cả nước, vươn ra các tuyến 
ở khu vực và cả các tuyến quốc tế. Thế nên 
việc phân tách đội tàu riêng của Hải Phòng là 
không thể thực hiện được mà chỉ có thể nhận 
xét và phân tích chung theo đội tàu của cả 
Việt Nam, hay còn gọi là đội tàu quốc gia chứ 
không có khái niệm về đội tàu địa phương. 
Thực trạng đội tàu Việt Nam nói chung gồm 
có những điểm nổi bật sau đây:
Bảng 3: Số liệu doanh nghiệp vận tải biển tại Hải Phòng
Tiêu chí Đơn vị 2009 2010 2011 2012 2013
Số lượng doanh 
nghiệp vận tải biển
cơ sở 72 82 101 94 95
Doanh thu triệu đồng 4.810.869,0 6.228.864,5 7.870.537,8 8.716.447,0 10.755.239,1
SLVC hàng hóa 
đường biển
nghìn tấn 19.330,0 25.066,6 20.116,5 23.063,9 24.439,8
Nguồn: Cục Thống kê Hải Phòng
Bảng 4: Sản lượng vận chuyển đường biển Việt Nam giai đoạn 2009 - 2014
Chỉ tiêu 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Sản lượng vận 
tải biển (Tấn)
81.056.074 88.919.900 96.315.700 100.568.005 98.363.056 98.493.076
Sản lượng vận 
tải biển (TEU)
1.708.109 1.737.033 2.062.258 2.079.206 2.201.224 1.573.036
Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam
kinh tEÁ VAØ hOÄi nhAÄP
27Taïp chí Kinh teá ñoái ngoaïiSoá 85 (10/2016)
Về tuổi tàu, tuổi bình quân của đội tàu Việt 
Nam là khá cao so với bình quân trên thế giới. 
Nhưng tuổi bình quân đó đang giảm dần theo 
đúng như định hướng phát triển bền vững 
ngành hàng hải. Theo bảng 2.7, năm 2000 
tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam năm 
2000 khoảng 21 tuổi và đến năm 2010 tuổi 
bình quân là 11,8 tuổi, mức độ giảm một cách 
nhanh chóng thể hiện sự quan tâm của các 
cơ quan quản lý và sự ý thức của các doanh 
nghiệp vận tải biển Việt Nam, đặc biệt hướng 
đến mục tiêu đặt ra trong Quy hoạch phát triển 
vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định 
hướng đến năm 2020 theo Quyết định 1195/
QĐTtg/2003 là “từng bước trẻ hoá đội tàu đến 
năm 2010 đạt độ tuổi bình quân 16 tuổi và 
định hướng năm 2020 đạt 14 tuổi”. 
Bảng 5: Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam so với đội tàu 
thế giới, đội tàu các nước phát triển và đang phát triển giai đoạn 2005-2014
Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Tuổi BQ của đội tàu thế 
giới (*)
12,2 12 11,8 13,97 13,35 12,59 12,78 12,9 12,5 12,2
Tuổi BQ của đội tàu các 
Nước phát triển (*)
10,3 9,9 9,7 11,56 11,02 10,78 10,56 10,33 10,12 10,00
Tuổi BQ của đội tàu các 
nước đang phát triển (*)
13 12,4 12,3 14,56 14,01 13,11 13,7 13,5 13,2 13,01
Tuổi BQ của đội tàu Việt 
Nam (**)
16 15 14,5 12,8 11,8 11,8 11,6 11,4 11,4 11,2
(*) Nguồn: UNCTAD, Review of Maritime transport, 2001-2014 
(**) Nguồn: Báo cáo tổng kết năm của Cục Hàng hải Việt Nam, từ năm 2000-2010
Bảng 6: Quy mô của đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ 
vận tải biển Việt giai đoạn 2005-2014
NĂM SỐ TẦU
TỐC ĐỘ TĂNG 
TRƯỞNG (%)
TỔNG TRỌNG
TẢI (DWT)
TỐC ĐỘ TĂNG 
TRƯỞNG(%)
TRỌNG TẢI 
BÌNH QUÂN
2005 1.084 7,65 3.117.065 8,13 2.876
2006 1.107 2,12 3.447.474 10,60 3.114
2007 1.199 8,31 4.384.880 27,9 3.657
2008 1.445 20,52 5.579.524 27,24 3.861
2009 1.598 10,59 6.218.937 11,46 3.892
2010 1.636 2,38 7.182.775 15,50 4.390
2011 1.691 3,36 7.467.269 3,96 4.416
2012 1.755 3,78 6.958.266 -6,82 4.305
2013 1.793 3,42 6.986.490 0,41 4.318
2014 1.840 2,62 7.354.105 5,26 4.658
Nguồn: Báo cáo tổng kết năm của Cục Hàng hải Việt Nam từ năm 2005-2014
kinh tEÁ VAØ hOÄi nhAÄP
28 Taïp chí Kinh teá ñoái ngoaïi Soá 85 (10/2016)
Về cơ cấu, đội tàu biển Việt Nam chiếm chủ 
yếu là hàng khô, trong khi hàng container và 
hàng rời chiếm tỷ trọng rất thấp. Tỷ trọng hàng 
khô và hàng container tăng nhẹ đồng thời là với 
đó là tỷ trọng hàng lỏng có giảm dần theo thời 
gian. Tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam 
tăng dần theo các năm cùng với sự gia tăng 
về số lượng tàu, làm tăng dần tỷ trọng trong 
tổng trọng tải của đội tàu biển thế giới, giúp 
khẳng định Việt Nam là một trong các quốc 
gia và vùng lãnh thổ kiểm soát đội tàu biển có 
trọng tải lớn nhất thế giới từ năm 2006 đến nay. 
Trong đó, số lượng, tổng trọng tải của từng loại 
tàu cũng tăng dần. Sự phát triển về số lượng 
và quy mô trọng tải của đội tàu biển của các 
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển 
Việt Nam phù hợp xu hướng phát triển của đội 
tàu biển thế giới, nhằm đáp ứng nhu cầu của 
thị trường cũng như những yêu cầu khách quan 
của thương mại quốc tế và hội nhập kinh tế 
quốc tế. Mặc dù vậy, đội tàu biển của các doanh 
nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa có nhiều tàu 
cỡ lớn, cơ cấu của đội tàu vẫn chủ yếu là tàu 
chở hàng khô, trong khi tàu container và tàu 
chở dầu, tàu chở hàng lỏng còn rất khiêm tốn 
về cả số lượng và trọng tải. Chính hạn chế này 
khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam 
gặp khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn hàng, 
mở rộng thị trường và phát triển hoạt động vận 
chuyển hàng hóa quốc tế.
Bảng 7: Cơ cấu của đội tàu biển Việt Nam theo tỷ trọng 
NĂM
SỐ 
TẦU
TỶ 
TRỌNG 
(%)
TẦU 
HÀNG 
KHÔ
TỶ 
TRỌNG 
(%)
TẦU 
CONTAINER ... 
khu vực của Thành Phố sẽ được cải thiện về hạ 
tầng cơ sở cũng như môi trường xung quanh.
3.2. Giải pháp về huy động vốn
Quy mô doanh nghiệp vận tải biển của Hải 
Phòng được phân tích ở phần thực trạng còn 
khá là khiêm tốn so với các doanh nghiệp hoạt 
động ở lĩnh vực này của Việt Nam và so với cả 
thế giới. Vốn là nguồn lực quan trọng trong hoạt 
động đầu tư phát triển. Đặc biệt trong ngành 
hàng hải, nhu cầu về vốn là rất lớn. Vì thế, vấn 
kinh tEÁ VAØ hOÄi nhAÄP
31Taïp chí Kinh teá ñoái ngoaïiSoá 85 (10/2016)
đề làm thế nào để thu hút vốn đầu tư cho ngành 
đang là nỗi lo của ngành hàng hải nói chung và 
ngành hàng hải Hải Phòng nói riêng. Khuyến 
khích tất cả các thành phần kinh tế tham gia vào 
hoạt động kinh doanh trong ngành vận tải biển 
để huy động vốn cho đầu tư phát triển ngành 
vận tải biển. Tuy nhiên cần phát triển trong một 
mạng lưới có sự quản lý và điều tiết thống nhất 
để tạo ra một môi trường cạnh tranh lành mạnh 
cho tất cả các doanh nghiệp.
Ngoài ra, doanh nghiệp chỉ có thể và dám 
tăng quy mô khi hoạt động trong một môi 
trường cũng phải có quy mô tương ứng. Toàn 
bộ hệ thống cảng biển, các điểm kết nối, cơ sở 
hạ tầng cũng cần phải có sự đầu tư một cách 
có hệ thống. Nguồn vốn đầu tư đó có thể là từ 
Ngân sách nhà nước, từ đầu tư trực tiếp nước 
ngoài, từ nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức 
(ODA). Với nguồn vốn nước ngoài, đặc biệt là 
nguồn vốn ODA và FDI, các chính sách huy 
động phải mềm dẻo, lấy quan điểm lợi ích lâu 
dài của cộng đồng mà có chính sách phù hợp 
trong từng giai đoạn. Phải đảm bảo sự cân đối 
giữa việc huy động tiềm năng vốn đầu tư trong 
nước với vốn đầu tư nước ngoài, chỉ nên huy 
động vốn đầu tư nước ngoài cho các công trình 
trọng điểm quốc gia quan trọng kết hợp với đầu 
tư công nghệ mới. Ngoài nguồn vốn ngân sách, 
nguồn vốn khác thu từ phí dịch vụ cảng, phí 
vận chuyển, phí bảo đảm hàng hải cần được 
chú ý hơn. Đây là nguồn vốn thu được từ hoạt 
động khai thác cảng, do đó nếu có chính sách 
hợp lý sẽ thu hút được các doanh nghiệp đầu tư 
sản xuất kinh doanh trong lĩnh vực này. 
3.3. Giải pháp đối với đội tàu
Theo mục tiêu đề ra từ nay đến năm 2020, 
đối với ngành Hàng Hải Việt Nam, Cục Hàng 
hải sẽ đẩy mạnh phát triển hơn nữa với việc 
thực hiện một số mục tiêu cụ thể. Theo đó, về 
phát triển đội tàu, tập trung đầu tư phát triển 
nhanh, hiệu quả đội tàu biển Việt Nam theo 
hướng trẻ hoá và chuyên dụng hoá, đặc biệt là 
tàu dầu, tàu hàng rời, tàu container. Đặc biệt, 
sẽ phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng 
hiện đại hoá cả về số lượng và chất lượng đội 
tàu dịch vụ chuyên dụng: công vụ, hoa tiêu, 
lai dắt, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn, 
cứu hộ hàng hải, xây dựng công trình biển, 
khai thác dầu khí, nghiên cứu khoa học biển, 
thăm dò- khảo sát tài nguyên biển, du lịch, thể 
thao, giải trí và các loại tàu dịch vụ chuyên 
dụng khác. Các doanh nghiệp vận tải biển của 
thành phố cần nắm được chủ trương này để 
chủ động trong việc xây dựng và phát triển đổi 
tàu trong thời gian tới cho phù hợp với mục 
tiêu và chiến lược phát triển của ngành.
Trẻ hoá đội tàu vận tải biển bằng cách bổ 
sung thêm những tàu đóng mới trong nước và 
nước ngoài. Việc trẻ hóa đội tàu sẽ giúp cho 
quốc gia và thành phố đạt được nhiều lợi ích 
nhất định như: tăng doanh thu từ phí dịch vụ, 
thu hút được đa dạng phong phú về khách 
hàng và nguồn hàng, đặc biệt nếu phát triển 
đội tàu vận tải biển theo hướng chuyên môn 
hoá. Ngoài ra, trẻ hóa đội tàu còn góp phần 
làm giảm nguy cơ gây ô nhiễm môi trường. 
Đây là vấn đề mà Đảng, Nhà nước, các cấp 
các ngành, cả xã hội và người dân đều quan 
tâm với mục tiêu đã được hô hào thực hiện từ 
rất lâu: Không biến Việt Nam thành “bãi rác” 
công nghiệp của thế giới. Đây là biện pháp cần 
sớm thực hiện do hiện nay độ tuổi trung bình 
của cả nước nói chung và của Hải Phòng nói 
riêng đang ở mức cao. Để có thể trẻ hoá được 
đội tàu, cần phải đầu tư lớn với số vốn đủ để 
đóng mới cũng như sửa chữa tàu cũ. Việc đóng 
mới tàu cần kết hợp hài hoà giữa đóng tàu 
trong nước với đóng tàu ở nước ngoài. Cần có 
sự đầu tư chiều sâu đối với các nhà máy đóng 
tàu hiện có để nâng công suất cũng như năng 
lực đóng tàu cỡ lớn. Bên cạnh đó cần có chính 
sách phù hợp để thu hút các nhà đầu tư nước 
kinh tEÁ VAØ hOÄi nhAÄP
32 Taïp chí Kinh teá ñoái ngoaïi Soá 85 (10/2016)
ngoài tham gia đầu tư vào ngành công nghiệp 
đóng và sửa chữa tàu trên cơ sở đóng góp về 
công nghệ để nâng cao trình độ công nghệ của 
ngành đóng và sửa chữa tàu trong nước. 
Cùng với việc trẻ hóa đội tàu, sự thay đổi 
về quy mô và cơ cấu của đội tàu cũng là điều 
vô cùng cần thiết. Đội tàu biển của các doanh 
nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa có nhiều tàu 
cỡ lớn, cơ cấu của đội tàu vẫn chủ yếu là tàu 
chở hàng khô, trong khi tàu container và tàu 
chở dầu, tàu chở hàng lỏng còn rất khiêm tốn 
về cả số lượng và trọng tải. Chính hạn chế này 
khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam 
gặp khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn hàng, 
mở rộng thị trường và phát triển hoạt động vận 
chuyển hàng hóa quốc tế. Trong thời gian tới, 
sự phát triển về cơ cấu và quy mô trọng tải của 
đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh 
dịch vụ vận tải biển Việt Nam phải phù hợp 
xu hướng phát triển của đội tàu biển thế giới, 
nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường cũng như 
những yêu cầu khách quan của thương mại 
quốc tế và hội nhập kinh tế quốc tế. 
3.4. Chủ động thích ứng với công cuộc 
hội nhập của Thành phố và đất nước
Nền vận tải biển của Việt Nam nói chung và 
Hải Phòng nói riêng đang chờ đón rất nhiều cơ 
hội. Trong thời gian tới lĩnh vực này đang được 
đánh giá và trông chờ sẽ mở ra sự phát triển 
mới cho hoạt động kinh doanh của các doanh 
nghiệp vận tải biển khi Việt Nam gia nhập 
cộng đồng kinh tế ASEAN - AEC, hiệp định 
về khu vực mậu dịch tự do Việt Nam - Châu 
Âu (EVFTA); Hiệp định đối tác chiến lược 
xuyên Thái Bình Dương TPP Đây chắc chắn 
là những cơ hội vàng cho các doanh nghiệp 
vận tải biển Hải Phòng cũng như Việt Nam. 
Nhưng trong công cuộc hội nhập đó, chắc chắn 
các doanh nghiệp này cũng sẽ phải đổi mặt với 
những thách thức nhất định. Theo thống kê, 
năm 2014, tổng sản lượng vận tải do đội tàu 
biển Việt Nam thực hiện ước đạt 98,5 triệu tấn 
(135,7 tỷ T.Km) tăng trưởng nhẹ ở mức 0,13% 
so với năm 2013. Tỷ lệ thị phần vận tải hàng 
hóa bằng đường biển hiện nay trong tổng sản 
lượng vận tải của các phương thức vận tải mới 
đạt gần 19%, mặc dù đội tàu biển trong nước 
đảm nhận gần như 100% lượng hàng vận tải 
nội địa bằng đường biển. Tỷ trọng này chưa 
tương xứng với tiềm năng, thế mạnh của vận 
tải biển. Hoạt động kinh doanh vận tải biển của 
Việt Nam vẫn còn nhiều khó khăn và tiếp tục 
đối mặt với cạnh tranh gay gắt. Các tàu biển 
Việt Nam chủ yếu hoạt động trên các tuyến vận 
tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, chưa 
có tuyến chạy thẳng sang châu Âu và Mỹ, mặc 
dù đây là hai thị trường xuất khẩu lớn của Việt 
Nam. Trong thời gian tới, để có thể nâng cao 
thị phần hơn cho các doanh nghiệp vận tải 
biển Việt Nam nói chung và của thành phố nói 
riêng thì ngoài những giải pháp trên, các doanh 
nghiệp này còn cần phải chủ động thích ứng 
với công cuộc hội nhập của Thành phố và đất 
nước. Điều mà các doanh nghiệp này nên làm 
trong thời gian tới có thể kể đến:
a. Hình thành mạng lưới toàn cầu
Để nâng cao năng lực cạnh tranh của mình 
trong bối cảnh hội nhập nền kinh tế trong khu 
vực và thế giới, các doanh nghiệp kinh doanh 
vận tải biển Hải Phòng phải biết cách khai 
thác thông tin và cung cấp kịp thời các nguồn 
thông tin từ phía khách hàng, cảng, chủ tàu, đại 
lý, môi giới. Để làm được như vậy, các doanh 
nghiệp trong ngành phải hình thành lên những 
tập đoàn lớn với một hệ thống mạng lưới rộng 
khắp, để cung ứng dịch vụ có chất lượng cao, 
khai thác bạn hàng có hiệu quả và luôn đáp 
ứng được mọi nhu cầu của khách hàng. Hiện 
nay, đã có một số Hiệp hội như hiệp hội cảng 
biển Việt Nam- VPA, Hiệp hội chủ tàu Việt 
Nam - VSA, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ 
logistics Việt Nam - VLA. Tuy nhiên, cần có 
kinh tEÁ VAØ hOÄi nhAÄP
33Taïp chí Kinh teá ñoái ngoaïiSoá 85 (10/2016)
sự kết hợp giữa những hiệp hội này để đáp 
ứng tốt hơn nhu cầu của nhau. Các doanh 
nghiệp kinh doanh vận tải biển tại Thành Phố 
Hải Phòng hiện vẫn chưa tham gia hết vào các 
Hiệp hội trên chính vì thế phạm vi hoạt động 
vẫn còn đơn lẻ, manh mún, thiếu thông tin, 
thiếu nguồn lực chính vì thế để tham gia vào 
mạng lưới toàn cầu thì các doanh nghiệp này 
cần chủ động và tích cực hơn thì mới có thể 
đạt hiệu quả cao trong kinh doanh.
b. Chú trọng đào tạo nguồn nhân lực
Các doanh nghiệp và toàn ngành vận tải 
biển cần chú trọng đào tạo nguồn nhân lực- 
yếu tố số một trong các nguồn lực của doanh 
nghiệp và toàn ngành trong tiến trình hội nhập. 
Nhân lực ở đây không phải chỉ đối với cản bộ 
quản lý mà đối với cả lực lượng thuyền viên.
Hải Phòng là Thành Phố có thế mạnh trong 
việc đào tạo và cung cấp nguồn nhân lực trong 
lĩnh vực vận tải biển do trên địa bàn Thành Phố 
có số đông các trường Đại học, Cao đẳng, đào 
tạo chuyên môn về lĩnh vực này. Tuy nhiên 
đội ngũ cán bộ chuyên gia này tuy mạnh về 
chuyên môn nhưng lại yếu kém về ngoại ngữ. 
Đây là điểm cần phải cải thiện mạnh mẽ trong 
chính sách nguồn nhân lực Thành Phố nếu kỳ 
vọng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ 
vận tải biển có thể đem lại lợi ích cho bản thân 
doanh nghiệp và Thành Phố. Cụ thể, các giải 
pháp đó cần thực hiện như sau:
Thứ nhất, đối với cán bộ quản lý, tổ chức 
các lớp bồi dưỡng thêm về chuyên môn 
nghiệp vụ; cử các cán bộ đi học thêm ở các 
khoá trong và ngoài nước. Bên cạnh đó, cũng 
cần phải nâng cao hơn khả năng ngoại ngữ và 
tin học, một trong những khiếm khuyết, gây 
nhiều khó khăn trong bối cảnh gia nhập WTO 
cho đội ngũ cán bộ hiện nay. Trong quản lý 
hoạt động sản xuất kinh doanh các đơn vị cần 
phải áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo 
tiêu chuẩn ISO 9001-2000. 
Thứ hai, đầu tư vào đội tàu, đội ngũ thuyền 
viên cũng cần phải được đầu tư nhiều hơn nữa. 
Do tàu càng hiện đại thì yêu cầu đối với thuyền 
viên càng cao. Do đó, việc nâng cao trình độ 
quản lý cho cán bộ khai thác tàu và trình độ 
khai thác vận hành cho các sỹ quan thuyền 
viên là hết sức cần thiết. Khi năng lực trình 
độ của thuyền viên lên cao sẽ khắc phục được 
tình trạng phải đi thuê thuyền viên nước ngoài 
với chi phí cao và tận dụng giải quyết việc làm 
cho lực lượng thuyền viên trong nước đào tạo 
xong lại không được tuyển dụng. Khi nâng 
cao chất lượng thuyền viên thì có cơ hội sử 
dụng lao động đi làm trên các tuyến vận tải 
quốc tế, tăng hiệu quả hoạt động kinh doanh 
của doanh nghiệp và tăng lợi ích cho quốc 
gia và thành phố. Các nhà đầu tư nước ngoài 
vào việt Nam sẽ đem theo các công nghệ đào 
tạo tiên tiến, trang bị huấn luyện hiện đại giúp 
cho các thuyền viên Việt Nam có được kiến 
thức và kỹ năng cần thiết để có thể vận hành 
máy móc trên các tàu hiện đại của Việt Nam 
và thế giới. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng cần 
cân đối nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức 
cho các hoạt động đào tạo thuyền viên xuất 
khẩu. Cần có các chính sách phù hợp nhằm 
hỗ trợ các doanh nghiệp khắc phục khó khăn 
ngoài khả năng của doanh nghiệp như hỗ trợ 
về tài chính để phát triển đội tàu (thông qua 
vay ưu đãi, hỗ trợ lãi suất sau đầu tư), hỗ 
trợ về thuế cho các doanh nghiệp vận tải biển.
Kết luận
Kinh doanh vận tải biển là một bộ phận 
quan trọng góp phần nâng cao hiệu quả của các 
ngành kinh tế khác của đất nước, làm tăng thu 
nhập ngoại tệ cho quốc gia. Tuy nhiên, quá trình 
kinh doanh các loại hình dịch vụ này ở cấp độ 
thành phố cũng như đất nước còn bộc lộ nhiều 
yếu kém và mang tính tự phát. Để khắc phục 
tình trạng này, cần có sự tham gia của không 
kinh tEÁ VAØ hOÄi nhAÄP
34 Taïp chí Kinh teá ñoái ngoaïi Soá 85 (10/2016)
chỉ phía doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển 
mà cần phải có sự chung của các cơ quan quản 
lý chuyên ngành. Các giải pháp cần thực hiện 
dựa trên sự phân tích về thực trạng hoạt động 
của các doanh nghiệp hoạt động trên địa bàn 
thành phố Hải Phòng thì mới có thể kỳ vọng 
trong thời gian tới các doanh nghiệp trên địa 
bàn Thành phố đủ sức, đủ tầm cùng các doanh 
nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam tham 
gia vào hội nhập kinh tế quốc tế.q
Tài liệu tham khảo
1. Báo cáo phân tích ngành hàng hải WSS năm 2008;
2. Báo cáo “Phát triển kinh tế biển Việt Nam”, Trung tâm thông tin - tư liệu CIEM;
3. “Báo cáo tình hình phát triển kinh tế xã hội và đầu tư xây dựng cơ bản Thành phố Hải 
Phòng giai đoạn 2006 - 2010”, 2010, Viện Chiến lược và Phát triển, Bộ Kế hoạch Đầu tư;
4. “Báo cáo tình hình phát triển kinh tế xã hội và đầu tư xây dựng cơ bản Thành phố Hải 
Phòng giai đoạn 2011 - 2015”, 2015, Viện Chiến lược và Phát triển, Bộ Kế hoạch Đầu tư;
5. Báo cáo tổng kết năm (từ năm 2004 đến năm 2014) - Cục Hàng hải Việt Nam;
6. “Báo cáo điều chỉnh Chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, 
tầm nhìn đến năm 2030”, 2013, Bộ Giao thông vận tải; 
7. Báo cáo “Hợp tác quốc tế và hội nhập trong lĩnh vực hàng hải của Việt Nam” (2014), 
Cục Hàng Hải Việt Nam; 
8. Báo cáo tổng kết về hàng hải của UNCTAD, 2001 - 2014 (UNCTAD, Review of Maritime 
transport, 2001 - 2014)
9. Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020;
10. Đề án “Tái cơ cấu thị trường và kết nối các phương thức vận tải giai đoạn 2013-2016”, 
2013, Bộ Giao thông vận tải; 
11. Đề án “Tái cơ cấu vận tải biển Việt Nam đến năm 2020”, 2015, Bộ Giao thông vận tải; 
12. Đề tài “Một số giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý Nhà nước trong lĩnh vực 
hàng hải giai đoạn 2015-2020, định hướng đến năm 2030”, 2015, Cục Hàng hải Việt Nam;
13. Đề án “Tái cơ cấu vận tải biển Việt Nam đến năm 2020”, 2015, Bộ Giao thông vận tải;
14. Đề án số 1843 /ĐA-UBND ngày 17/4/2009 của Uỷ ban nhân dân thành phố về phát 
triển kinh tế biển thành phố Hải Phòng đến năm 2015, định hướng đến năm 2020;
15. Nghị quyết số 01/2009/NQ-HĐND về phát triển kinh tế biển thành phố Hải Phòng đến 
năm 2015, định hướng đến năm 2020;
16. Nghị quyết số 32-NQ/TW về xây dựng và phát triển thành phố Hải Phòng trong thời kỳ 
công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước;
17. Nghị quyết 23 của Bộ Chính Trị về xây dựng và phát triển thành phố Hải Phòng trong 
thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước (Ngày 5/8/2003);
18. TS. Đinh Ngọc Viện, 2001, “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của 
ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế”;
19. Viện Chiến lược và Phát triển, Bộ Kế hoạch Đầu tư, Báo cáo tổng kết tình hình thực hiện 
kế hoạch 5 năm 2001-2005 và kế hoạch phát triển kinh tế xã hội 5 năm 2006- 2010 của 
Thành phố Hải Phòng;
20. Viện Chiến lược và Phát triển, Bộ Kế hoạch Đầu tư, Báo cáo tổng kết tình hình thực hiện 
kế hoạch 5 năm 2006-2010 và kế hoạch phát triển kinh tế xã hội 5 năm 2010- 2015 của 
Thành phố Hải Phòng.